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；…。建议为
！##％％，法国和德国
为
！/#％％，意大利为
！（/％％，日本新干线为
0#％％。
我国铁路规定的允许欠超高，一般地段为
1#％％，困难地段为
0#％％。根据
！0*（年版
的《铁路线路设计规范条文说明》的解释，上述数值是“根据我国
（#年代杭州、兰州、三棵
树、南京、郑州等工务段测试和近年来的试验研究及铁路工程设计实践”而确定的。近
！#
多年来，我国铁路既有线轨道结构不断加强，大量采用了
〃#2&
％钢轨、钢筋混凝土枕和
弹条扣件，轨道的横向稳定性大大加强，并且机车车辆技术性能也有很大改进，旅客列车
采用了空气弹簧，横向平稳性有所改进。所以，在这种新情况下，提高允许欠超高值就已
成为可能。而且，在多次提速试验中，对不同曲线半径在不同欠超高下列车运行的安全
性、轨道的横向稳定性和列车运行的平稳性、旅客舒适度进行了测试。欠超高值为
！！#％％时，机车车辆的脱轨系数、轮重减载率和轮对横向力实测最大值见表
/303！。
表
/303！
！！#％％欠超高下安全参考实测最大值
曲线半径脱轨系数轮重减载率轮对横向力（4）
（％）机车客车机车客车机车客车
＋（#
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第三章铁路运输各工种安全管理要点及非正常情况应急处理—
#〃！
—
###################################################
##
曲线半径脱轨系数轮重减载率轮对横向力（〃#）
（！）机车客车机车客车机车客车
安全限值机车
％
&车辆
’
％
％
（）
—
木枕
*＋
％
；
钢筋混凝
土枕
*（
％
（
—
注：＋）！栏中的数字为“木枕地段值
…钢筋混疑土枕地段值”。
从表示（。/0/’）中的数据可以看出，当列车通过曲线，欠超高为
’’！！左右时，不
同半径曲线的脱轨系数、轮重减载率和轮对横向力的实测最大值均小于
12
））00—&）和
32
…3
＋。（—0。所规定的安全限值。说明采用
’’！！欠超高对列车运行安全和轨道横
向稳定性是有保障的。
但在试验中发现，机车车辆的外轮横向力，随曲线半径的减小而增加，尤其是在
！为
＋）！和
！为
。！的小半径曲线上，更为明显。在鹰厦线提速试验中，正常运行的旅客
列车和货物列车通过
＋）！和
。！的小半径曲线时，44。
电力机车和货运车辆的实测单
轮横向力分别为
’〃#和
0〃#，超过了
12
））00—&）中规定的标准
〃
！＋0
5
％。678；客
运车辆为
；＋〃#，不超过上述标准。此时的曲线欠超高分别为
）和
）（！！。当列车在这
两种曲线上运行速度分别为
*〃！
…9和
*）〃！
…9，欠超高均为
’’’！！时，机车、货运车辆
和客运车辆的实测单轮横向力值变化不大。所以，无论提速与否，对于小半径曲线的轨道
都必须加强，防止单轮横向力过大，造成钢轨外翻，道钉拔起。对于曲线半径较大的地段，
机车和货车实测单轮横向力最大值为
（
：
*〃#左右。国外曾进行过试验研究，提出钢
筋混凝土枕的单轮横向力允许值为
’〃#，我国在几次提速试验中，也曾采用
’〃#作
为评估标准，若采用此标准，则所测数值均符合安全要求。
确定曲线允许欠超高值需要考虑的另一因素，是旅客乘坐的舒适度。旅客乘坐舒适
度是一项衡量运输质量的综合性指标。它与线路平纵断面、轨道几何状态、机车车辆结构
性能和旅客的健康状态等因素有关，一般可采用两种方法评价。一种是进行大量的旅客
调查，将乘车感觉量化，通过概率统计分析，建立平均舒适度指数〃#与理论未被平衡的离
心加速度、欠超高之间的相关函数，亦即用平均舒适度指数
〃#表示列车通过曲线的旅客
舒适度。这种方法较为繁琐，需进行大量的调查统计工作。另一种方法是用车辆运行平
稳性指标表示旅客舒适度情况，在
12
））00—&）《铁道车辆动力学性能评定和试验鉴定规
范》中对优良和合格的平稳性指标
有明确的规定。
根据
’0*&
：
’0&’年间在滨洲线、京广线上进行的
；