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基病害的整治力度，进行彻底根治。
（六）轨道状态的养护
轨道平顺状态是保证列车安全平稳运行的重要基础。因此，列车提速后，必须提高轨
道静态几何尺寸允许偏差和轨道不平顺，动态偏差的管理标准。根据“广深
’0（
；&
％…准
高速铁路轨道不平顺管理标准”和多年研究成果，结合提速试验结果，提出了提速后的轨
道不平顺动态管理标准，见表
！〃#〃0。
—
！！！
—
铁路运输质量安全管理与事故处理实用手册
〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃
〃〃
表
！〃#〃轨道不平顺动态管理标准
列车速度线路高低轨向轨距水平扭曲（&&）车体振动加速度（
！）
（％&
’
（）等级（&&）（&&）（&&）（&&）（）
*
＋&基长）横向垂直
！
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…
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1
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）
列车运行速度提高后，轨道状态的管理标准也随之提高。因采用人工养护的方法已
远远不能适应对轨道状态养护维修所提出的高要求。必须采用大型养路机械，开“天窗”
进行养护，以保证和提高轨道的平顺性。
（七）线间距和人员安全退避距离
列车运行时，带动其周围的空气一起运动，形成所谓“列车风”。由于我国铁路的速度
长期较低，产生的列车气动作用较小，因此，列车气动力的研究一直未受到重视。列车提
速后，尤其是最高运行速度提到
；…％&
’（，当两列列车快速相向运行交会时，在两列车之
间产生的会车压力波，可能会使车窗玻璃破碎，危及旅客安全。此外，列车快速运行，对线
路侧向或站台上人员的气动作用加大，可能会使人员倾倒，发生危险。所以，必须对提速
列车的气力作用进行研究。
；*＋*
…&线间距的安全性
根据研究，列车交会产生会车压力波的大小，与交会列车的运行速度、头型系数（即流
线型化程度）、列车宽度、列车长度和线间距有关。我国铁路规定区间线间距为
＋
*
…&，既
有线列车提速，线间距不可能改变，此外，提速列车的宽度和外形与普通列车相同。由于
列车速度的提高，在
＋
*
…&线间距交会时的会车压力波将大于提速前。通过近几年所进
行的多次列车交会试验，分析得出在
＋*
…&线间距下，；）…％&
’（列车交会时产生的会车
压力波平均值为
2％34；；＋…％&
’（列车交会时为
#
％34，；…％&
’
（列车交会时，会车压
力波平均值为
；*）
％34，其中最大值达到
；*/
％34。广深准高速铁路开通以来，；…％&
’（
的准高速列车与准高速列车或普通列车交会时；发生数百起车窗玻璃破碎的情况，其直接
原因就是列车速度提高后会车压力波加大，经过采取措施，如将尺寸过小和有裂纹的车窗
玻璃加以更换，或更换强度较高的进口车窗，破碎现象大大减少。
目前，三大干线提速区段列车最高运行速度为
；＋…％&
’（左右，未发现交会时车窗玻
璃破碎现象，说明在
＋*
…&线间距交会是安全的。如果今后列车提速到
；…％&
’（，会车
压力波将提高
；*！倍，肯定会发生车窗玻璃破碎现象，所以必须对旅客列车车窗加强检
修，采取必要的对策。特别需要注意的是
；…％&
’（的旅客列车与货物列车，尤其是与带
篷布的敞车交会时的危险性。广深准高速线基本上运行的都是旅客列车，只在夜间才有
第三章铁路运输各工种安全管理要点及非正常情况应急处理—
〃〃！
—
！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！
！！
货物列车通过，所以客货列车交会的情况很少。而繁忙干线则不同，客货列车交会比比皆
是，因此，应进行
！〃#％
&
’旅客列车与篷布敞车交会时气动作用及其安全性的研究，以保
证列车运行安全。
（）人员退避距离
列车速度提高后，对线路侧向人员的气动作用增强。为保证人员的安全，各国铁路都
根据侧向人员允许承受的气动力标准，规定了不同的安全退避距离。在列车运行速度大
于
！（#
％
&’的区段，为保证列车运行安全，要求线路两侧全封闭，所以线路侧向人员一
般都是铁路员工。根据在铁科院环行线、广深线和沪宁线进行的人员安全退避距离的试
验，建议线路侧向人员允许承受的最大气动阻力为
！*#
＋；而车站站台上人员不仅有铁路
员工，还有许多旅客，所以站台人员允许承受的最大气动阻力为
！！#
＋。该值略高于德国
和法国高速铁路的允许值，小于前苏联的允许值。
根据所建议的允许承受的气动力标准，制定了人员安全退避距离。列车运行速度
！〃#
％
&’时，线路侧向人员的安全距离为距来车线路的钢轨外侧
*）〃％。站台安全线的
宽度，列车速度
！；#％
&
’时为
！）（
％，！〃#
％
&’时为
！）
…％，均比现在的
！）#
％宽。
（八）道口及封闭栅栏
为保证列车运行的平稳和安全，要求列车运行速度为
！；#
。
！〃#％
&’的区段线路两
侧实行全封闭，道口逐步改为立交。道口未改为立交前，必须有人看护，防止发生危险。
二、提速列车的机车车辆安全技术
既有线提速到
！（#。
！〃#％
&’对移动设备提出了新的技术要求，主要是提速客货运
机车和车辆构造速度要高，机车牵引功率要大，车辆运用状态要稳定，制动性能要好，便于
日常养护和维修等。
（一）提速客运机车
列车提速，需要普遍提高机车的牵引功率，特别是提高单节机车的功率；需要增加机
车的粘着重量，以增强列车的起动加速能力；需要轻量化机车，减轻簧下重量，以提高机车
运行的稳定性和安全性。为了减轻簧下重量，许多机车牵引电动机的悬挂方式由轴悬式
改为架悬式或体悬式，这样每轴簧下重量可以减轻
…#/左右，从而提高机车走行部分的
动力学性能。
目前适应速度目标值
！（#。！〃#
％
&’的电力机车主要有
001
、002
和
0034；内燃机车
主要有
45！！
、45！#5
、45；4
、45；4（
准高速）和
45；6（
客）。001
和
45！！
已经通过型式试验，并
批量生产。001
和
002
为株洲电力机车厂生产的准高速电力机车，其中
001
为四轴车，002
为六轴车；0034
为大同厂生产的准高速电力机车。45！！
为戚墅堰机车厂生产的准高速内
燃机车；45！#5
、45；4
、45；4（
准高速）均为大连机车厂生产的内燃机车，其中
45！#5
为双节
重联，45；4
最高运行速度为
！；#％
&
’，适用于限速
！*…％
&
’以下的线路运行，45；4（
准高
速）机车是在
45；4
型机车的基础上将牵引电动机由轴悬式改为架悬式后满足
！〃#
％
&’
运行速度的机车；45；6（
客）为资阳厂生产的准高速机车。各型机车的主要技术参数见表
*7273。
—
#〃！
—
铁路运输质量安全管理与事故处理实用手册
！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！
！！
表
！〃#〃提速客运机车主要技术参数
机型轴式
整备
重量
（％）
标称功率
（&’）
恒功速
度范围
（&（
）
*）
最高运
行速度
（&（
）
*）
牵引电
动机悬
挂方式
＋＋；
…。
〃
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0。1
2
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0。架悬式
＋＋#
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5
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2
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0。架悬式
＋＋6
…。
〃
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…。
04/
5
；。。
#/
2
0/。
0/。架悬式
67007
3。
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0！；
！
04。
0/。
0。架悬式
670。7
4
8（3。
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4
8
04。
4
8
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0/。
0/。轴悬式
6756
3。
〃
3。
0！；
4
541
0！4
05。轴悬式
675
6（准高速）
3。
〃
3。
0！；
4
541
0/。
0。架悬式
675
3（客）
9。09。
〃
9。09。
04/
4
0/1
0/。
0/。架悬式
0：提速客运机车的牵引性能
0）提速客运机车的牵引特性
牵引力和功率是机车牵引特性的两个最基本的参数。速度是功率的函数。各型提速
客运机车额定工况在不同速度时的轮周牵引力
！和轮周功率
〃如表
！〃#〃；所示。
表
！〃#〃；提速客运机车牵引特性
#（&（
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第三章铁路运输各工种安全管理要点及非正常情况应急处理—
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—
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客）
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’
&13
—
注：443
、44；…
、…。）…
、…。％&。
、…。）…（
准高速）、…。）5（
客）数据是根据厂方提供的设计数据计算的。
’）机车阴力及其占用功率
各型客运机车运行单位基本阻力可按公式（（636；）7（（6
36
％&）计算，计算结果见
表