按键盘上方向键 ← 或 → 可快速上下翻页，按键盘上的 Enter 键可回到本书目录页，按键盘上方向键 ↑ 可回到本页顶部！
————未阅读完？加入书签已便下次继续阅读！
备的空重车调整阀、高度阀和差压阀。其特点是具有较强的空气制动能力和不随速度变
化的平稳的摩擦特性，能有效地缩短制动距离，减轻纵向冲动，适宜与防滑装置配套使用。
电子防滑器：该装置的功能是能有效防止提速客车在制动时擦伤车轮，从而提高车辆
的粘着利用率和制动能力。国产的
5/6！型新型电子防滑器，于
#世纪
*#年代初研制
成功。
电空制动系统：电空制动具有缩短列车空走时间和制动距离、减轻列车纵向冲动、提
高旅客舒适性的作用，是旅客列车制动装置的发展方向之一。
）主要技术性能。
表
78
*
8
&和表
7
8
*
8
*给出了京秦线和沪宁线旅客列车紧急制动距离试验结
果，表
78
*8
7#给出了常用调制动试验结果。试验结果表明，装有盘形制动装置、踏面清
扫器、电子防滑器、空重车调整器（双客）及电空制动的列车，完全能满足紧急制动距离
！0#
’％
（）时小于
！
！##％，！9#
’％
（）时小于
！
0##％，纵向冲动小于
！〃#
：的安全要求，并
且常用制动及调速能力能适应信号系统闭塞区间的要求，做到旅客列车制动安全可靠。
第三章铁路运输各工种安全管理要点及非正常情况应急处理—
#〃！
—
！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！
！！
表
！〃#〃％
&##’年
’月京秦线提速旅客列车紧急制动试验结果
编组方式初速（（）
*
＋）制动距离（））制动时间（；）计算制动率
&…&
。
#…。
#
…！
。
’
！&
。
2双客专列
&！辆
&…
。
#
&/&0
。
1
…1
。
/
&！#
。
0
#&#
。
&
…！
。
双客专列
&！辆，关门
&辆
&…&
。
’
&
/％！
。
’
0/
。
％
。
％2
双客
％辆，试验车
&辆，发电&…/
。
#
&
/…
。
％
…％
。
#
。
/2车
&辆，丙种公务车
辆
&…
。
/
&
/1…。
！
…#
。
…
表
！〃
#〃
#提速旅客列车常用制动试验结果
车型辆数初还（（）
*
＋）制动距离（））制动时间（；）
&…/
。
…#0’
。
1
…0
中长途双层客车
&！
&！#
。
&
#&’
。
！
…！
&…/
。
&
#。
％
…准
高速客车
&/
&’/
。
&
！…&
。
&
0&’/
。
0
&
！1’
。
…00
表
！〃#〃！/
&##0年沪宁线提还旅客列车紧急制动试验结果
车型辆数初速（（）
*
＋）减压量（（34）制动距离（））试验地点、时间
&//
&
111
京秦线
&##’
。
’中长途双层客车
&！
&…/
&…/
&
！#1
&1/
&
&’#
准高速客车
&/
&’/
&/
#％
沪宁线
&##0
。
&/
&1/
&
’&’
综合上述旅客列车提速制动试验数据，结合仿真研究结果，&…/（）
*
＋和
&’/（）
*
＋提
速旅客列车制动距离如表
！
〃
#
〃
！&所示。这些数据可以作为信号系统设计时，确定闭塞
分区长度的依据。
表
！〃
#〃
！&提速旅客列车制动距离限值表（））
初速度（（）
*
＋）紧急制动常用全制动
减压
&！/（34
/
。
％倍全值）
减压
％/（34（/
。
0倍全值）
&…/
&
&//
&
…//
&
10/
’
//
—
#〃！
—
铁路运输质量安全管理与事故处理实用手册
！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！
！！
初速度（！〃
#
）紧急制动常用全制动
减压
％&’！（）
’
*
＋倍全值）
减压
＋’！（）
（’
*
；倍全值）
％…’
％
。’’
％
/；’
0
0’’
&
0’’
0*提速货物列车制动系统的选择
％）主要技术装备
提速货物列车制动系统主要包括机车制动机、空气制动机、基础制动装置和闸瓦间隙
自动调整器。
机车制动机：与客运机车相同，货运电力机车采用
12％型制动机，均有动力制动系
统。货运内燃机车基本采用
34/型制动机。提速用内燃机车均装有电阻制动系统。
空气制动机：52型制动机、％’&型空气分配阀、％0’型空气控制阀三种制动机均可在
＋’6
7’！〃
#提速货物列车中混编使用但新造货车应尽早停止使用
52阀和
％’&阀，逐步
装用
％0’型新型制动机。
基础制动装置和闸瓦：一般货车采用现有的单式制动，其制动能力薄弱。因此应考虑
新型的复式制动装置。现有货车
7’8装用高磷或中磷铸铁闸瓦，受到单式闸瓦制动能力
和铸铁闸瓦摩擦系数的限制，粘着利用较低，但可以满足
7’
！〃
#速度下
％
’’’
〃紧急制
动距离的要求。如装用高摩合成闸瓦，则可以保证平道
7’！〃
#
速度下紧急制动距离小
于
＋’’
〃。
闸瓦间隙自动调整器；现已普遍装用的是
9：％
；
…’’型或
9：％型双作用闸瓦间隙调
整器。新造货车应装用新型单作用闸瓦间隙自动调整器。
0）主要技术性能
大量的试验证明，目前装用铸铁闸瓦的转
＋的安全要
求。表
&；
7；
&0给出了沪宁线和沈山线货物列车紧急制动距离试验结果。表
&
；
7
；
&&
给出了沈山线常用制动及调速制动试验结果。表
&
；
7
；
&。为
；
’’’=列车不同工况下最
大纵向力的比较。
综合上述货物列车提速制动试验数据，结合仿真研究结果，；
’’’=重载货物列车提速
到
＋’！〃
#
和
7’！〃
#
的制动距离如表
&；
7；
&；所示。这些数据可以作为信号系统设计
时，确定闭塞分区长度的依据。
表
&；
7；
&0提速货物列车紧急制动距离（〃）和速度级
制动初速度（！〃
#
）
沪宁线沈山线
。
’’’=级列车
；
’’’=级列车
。
’’’=级列车
；
’’’=级列车
＋’（/＋
*
7
6
＋％
*
；）
；＋’
；7&
6
…&0
…’…6
…；＋
…’＋
6
…％7
＋；（＋。
*
&
6
＋
/）
’
6
/…＋
…/％
/0’
…/…6
/0％
第三章铁路运输各工种安全管理要点及非正常情况应急处理—
#〃！
—
！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！
！！
制动初速度（！〃
#
）
沪宁线沈山线
％
&&&’级列车
（
&&&’级列车
％
&&&’级列车
（
&&&’级列车
）&（**
＋
（
；
）&
＋
…）
*。。
；
*。）
*。/
00…；
*&—
表
12）211
。））/年沈山线提速货物列车常用制动及调速制动试验结果
操纵方式列车重量
制动初速度
（！〃
#
）
制动距离
（〃）
制动时间
（3）
。&1阀比例
（4）
关门
车（辆）
缓解初速度
（！〃
#
）
平均减速度
（〃
#
3…）
常用全
制动
（
&&&’
*&
＋
）
）。…＋
&
/％
＋
&
1*
…—
&
＋
1（
*（
＋
0
）*1
＋
/
/（
＋
&
％％
＋
*
…—
&
＋
10
）&
＋
。
。
&％…＋
/
/0
＋
/
（/
＋
&
…—
&
＋
10％
&&&’
0*
＋
）
）&*
＋
…（…＋
&
（&
＋
&
。
（1
&
＋
。*
调速制动
（减压
。&&
！56至
％（！〃
#
）
**
＋
。
）％）
＋
0
％*
＋
&
/&
＋
&
&
％（
&
＋
…（
（
&&&’
*&
＋
％）
＋
/
％/
＋
&
1*
＋
&
…（（
&
＋
…。
*％
＋
0
。
。％…＋
（
/％
＋
&
％％
＋
*
…（/
&
＋
。0
）。
＋
（
。
1/（
＋
&
01
＋
&
（/
＋
&
…（0
&
＋
。*
表
12）21％
。）*/年在环行线
（
&&&
’列车不同工况下最大纵向力的比较
工况
匀
速
匀
加速
慢
起动
快
起动
电阴
制动
常用
制动
缓解后
紧急制动
低还
缓解
车长
阀
紧急
制动
！〃67（！8）
*&
…。*
&
/。&
1*&
（％&
。
。）&
。
（1&
。
。。&
。
0。&
表
12
）2
1（提速货物列车制动距离限值表（〃）
初速度（！〃
#
）紧急制动常用全制动
减压
。。&！56（&
＋
*倍全值）
减压
*&！56（&
＋
（倍全值）
*&
*&&
。
&&&
。
…&&
。
/&&
）&
。
&&&
。
…&&
。
（&&
…&&&
三、电气化线路列车提速的牵引供电安全技术
电力牵引是一种高效、节能、过载能力强、运营成本低廉、无污染的铁路运输牵引方
式，在我国乃至全世界都得到了广泛的应用，特别是在铁路高速、快速和重载领域。。））％
年，我国第一条时速
。/&！〃的准高速铁路——
——广深线建成通车；。））/年
。。月，99*
型电
—
#〃！
—
铁路运输质量安全管理与事故处理实用手册
！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！
！！
力机车在郑武线郑州一漯河区段进行了提速试验，跑出了
！〃#％
&
’的最高速度；！（（〃年
〃月，广深线引进的时速
）**
％的
＋）***电动车组完成试验并投入运营。截止到
！（（（
年底，我国铁路电气化里程达到了
！；
*）#
％。根据“十五”计划的要求，我国铁路电气化
里程将达到
）*
***
％，其中新建电气化线路约
…〃**％，改造既有线路约
）
#**
％。而
且还将根据郑武等线提速的经验，对既有电气化线路实施提速改造。
（一）提速线路的牵引供电容量和供电方式
为了保证铁路一定的运输能力，提速后的列车更需要足够的牵引功率，用以克服包括
起动阻力、轮轨摩擦阻力和自身传动系统的消耗等在内的机械阻力，以及包括线路附加阻
力和空气阻力在内的运行阻力，完成列车的起动和加速，并保持一定的运行速度。由于在
电气化线路提速过程中，列车所需要的这部分功率由牵引供电系统提供，因此，列车的牵
引功率就成为校核、计算牵引供电系统容量的主要依据。
根据牵引学原理，提速列车牵引功率可以由下式计算：
！〃
##
！
#％
％。/
&
…0**
式中
1—
———提速列车牵引功率，1；
—
———列车总重，2；
！—
———列车单位阻力，3&2；
％
％。/
—
———列车最大运行速度，％
&
’；
—
———裕度系数。
尽管