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0）：&）型自动停车装置
这是我国
6％世纪
1％年代到
#％年代初在全路机车上得到普遍安装使用的列车防护
设备，它在红灯前才产生强迫制动，对黄灯没有控制速度的功能，只能在三显示信号制式
条件下，在牵引普通速度客货列车的机车上安装使用，需要进行改造。
在四显示自动闭塞信号制式的提速区段，通过信号机显示黄灯是减速信号，提速列车
越过该信号机时，速度不能大于规定的限制速度，否则将冒进信号。因此，对于牵引提速
列车的机车，必须安装有速度监督功能的自动停车设备，其应满足的技术要求为：机车接
收到黄灯信号后，如果列车速度超过黄灯限制速度，则产生报警；如果司机
/8内不按压警
惕按钮，则产生强迫制动；如果司机在
/8内按下警惕按钮，则停止报警
8，8后又重新报
警，要求司机再次按压警惕手柄，直到列车速度低于黄灯限制速度。提速列车防护设备实
施强迫制动时，采用的是最大常用制动。
该设备有许多不足之处，如：
（0）保证行车安全能力差，只要不断地按压警惕按钮就不会自动停车；
（6）报警频繁，增加了操作程序；
（！）无记录功能，若有违章操作，设备无处验证等。
6））＋；…#！型列车运行监控记录装置
）＋；…#！监控装置包含监控、记录和自动停车（：&））功能，采用车载控制模式，适用于
第三章铁路运输各工种安全管理要点及非正常情况应急处理—
#〃！
—
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！！
国内所有信号制式。
该装置采用微机控制技术、模块化设计，它既可显示并记录储存机车速度、线路限速、
距前方信号机距离、信号机种类、编号及机车信号条件、原边电流或柴油机转速、绝缘节信
号、管压、手柄等机车运行中需了解的参数，同时又具有速度监督和自动停车功能，做到实
时性控制，从而使列车运行安全有了新的高质量的技术监督保证。现将它的系统构成、基
本工作原理及性能特点简略介绍如下。
（！）系统构成
该系统由车载和地面两部分组成，结构见图
〃##，车载部分中的两个显示盒分别
安装在！、〃端司机室，供乘务员观察和操作，内有多种选择显示功能，伴有语音提示及声
光报警；主机箱是整个系统的核心部件，内设信号调整、绝缘节检测、电源、监控、记录、数
字量输入、数字量输出共
％块插件；地面部分的转贮盒，其容量为
！&，带有一个液晶显示
屏和键盘，通过地面传输电缆与微机相联，地面处理软件可将列车运行数据录入并处理，
且具有测距处理时的地面开发功能。
图
〃##
’（）*〃型监控装置系统构成
（＋）基本工作原理
’（）*〃装置在列车运行时的工作程序为，；…。系统不断测定机车速度、机车信号状
态及机车设备状态，并调出存贮器中预先存好的线路参数，计算出列车距前方信号机距
离，再考虑当时地面信号和机车设备状态，计算出列车的限制速度，监控列车的运行，当确
认列车进入停车状态而乘务员未采取相应措施时，立即启动紧急制动阀，将列车停住，防
止可能发生的事故。此外，装置的记录系统不停地记录数据，把列车运行过程中机车运行
状态、信号设备状态、乘务员操作情况准确地记录下来，再通过转贮盒把运行数据转录下
来，传给地面微机进行处理。
（〃）性能特点
该装置是以机车信号、列车速度、走行距离三个涉及行车安全的因素作为基本条件进
行控制的，能有效地防止列车事故的发生。由于该装置具有较全面的功能和较显著的优
点，并还在不断改进中（新一代为
’（）*＋///型），现正在全路各局陆续配套推广使用。其
功能和特点主要有：
#适用于移频、交流计数、双频点式等机车信号和装有电动紧急制动放风阀的各种类
型的电力和内燃机车。
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〃！！
—
铁路运输质量安全管理与事故处理实用手册
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！！
！将线路参数如坡道、信号机距离、公里标、站场情况等存储于装置内，作为监控工作
的依据，并留有地面模式接口，以便能与有关点式传输设备相连。
〃监控功能采用软件模拟速度分级控制模式，其基本思路是在前方信号机前达到该
信号显示色灯的规定速度，每个分区的出口限速之间的连线是通过实时制动计算得出的，
并考虑客车和货车、制动机种类、线路坡度等因素对制动距离的影响，使其尽量接近于实
际。以广深线为例，如图
！〃
#〃
％所示。
图
！
〃
#
〃
％
&’（）#！区间停车控制模式
#监控性能上既具有紧急制动功能，又具有常用制动功能。设定了不同实施措施的
限速差值，其原则是：紧急制动
*常用制动
*报警速度
*缓解速度。当列车达到常用制动
限制速度值时，监控装置就实施自动常用制动，避免了一达限速就紧急停车的状况，这对
提速列车的运行安全和平稳操纵很有益处。
有一套功能全面的记录数据分析处理软件，其生成的图形。运行曲线是列车在整
个运行过程中司机操作的真实情况的记录，可直观地反映出各种安全因素，并能在单色和
彩色打印机上打印各种报表等，为机车的维护和管理提供保证条件。
％将监控和记录功能分由两个
＋；…各自独立完成，互不影响，以提高装置的可靠性。
&故障导向安全措施，即除了硬件设备自检外，对装置的监控功能分成：正常功能、
。/&功能（降级）、故障报警三个等级，根据技术状态自动进行切换。
应当指出的是，速度监控功能的实现与机车信号密切相关。与
&’（）#！型监控装置
配套采用的
0（）#！通用式机车信号，在四显示区段提供
1种机车信号显示，而对于需要向
监控装置提供
1种以上轨面信息的区段，0（）#！装置则通过增加速度等级（02）信号来满
足要求。在同样信号条件下，不同的速度等级信号代表不同的限制速度。在较高限速情
况下，02输出为“”，而在较低限速情况下，02输出为“％”。由此，监控装置可利用通用式
机车信号的信号输出条件及速度等级条件，来实现不同速度的监控功能。
以郑武线为例，0（）#！机车信号提供的速度等级信号与
1个信号灯组合，为监控装置
提供不同情况下的限速值，如表
！〃
#〃
3所示。
表
！
〃
#
〃
3
&’（）#！监控装置在不同情况下的限速值
机车信号显示
！
！
！〃
！
〃
〃
〃
〃
4
〃〃
速度等级信号
％
％
％
旅客列车限速（56
7
8）
3％
4％
％
％％
#9
1％
：％
9％
第三章铁路运输各工种安全管理要点及非正常情况应急处理—
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〃〃
机车信号显示
！
！
！〃
！
〃
〃
〃
〃
！
〃〃
货物列车限速（〃#
％）
&’
（’
）*
）’
＋*
＋’
**
*’
；）…。/；’’速度监督装量
…。/；’’是从法国引进的带机车信号的速度监督装置，仅适用于设置
0
/1）2无绝
缘节轨道电路的四显示区段，统称为
01…制式区段。载有该装置的列车一旦驶入有绝缘
节轨道的三显示区段，需切换至原
3…4自动停车装置。
以采用
01…制式的郑武线为例，已按
2！’
〃#
％最高速度设计了四显示自动闭塞，闭
塞分区长度基本在
＋’’
5
（*’#之间。但是，0
/1）2无绝缘轨道电路有
2（个信息，信息量
有富余。因此，列车提速后可以采用增加机车信号显示的方案。此时，提速列车应以机车
信号为主体信号，司机以机车上的目标速度显示作为驾驶列车的凭证。列车速度采用阶
梯控制模式，如图
；6
&6
22所示。
图
；6&622
…。/；’’阶梯速度控制模式
…。/；’’的控制方式为滞后型，即显示器显示的速度是本分区的出口速度，同时也
是下一分区的入口速度，下一分区运行速度超过此限制速度则实施紧急制动。该超速防
护设备在区间设置了双红灯保护分区，要求列车在第一个红灯前停车。由于是阶梯控制
方式，在红灯前留有
！*
〃#
％的缺口，当列车以低于
！*
〃#
％速度运行时，可以越过红灯
信号机。
…。/；’’机车信号系统共有
2（种信息。当客车最高速度为
2＋’〃#
％，货车最高速
度为
&’〃#
％时，可分成四种速度等级，如客车为
2＋’62；*6&*6’
〃#
％，货车为
&’
6（’
6**6’
〃#
％。根据信息量分析，共需占用
2’种信息，预留了
7种信息以作备用。现将
信息量代号（
#
）、频率、电码类型及其作用列于表
；
6
&
6
7！。
表
；6&67！
01…制式机车信号信息量分配及作用
#
频率
（89）
电码类型作用
#2
！&
’’
保护分区，发
8码，红灯重叠时的第一个红灯，必要时可按！
望速度运行。轨道接收，机车不接收
#！
！）
：
&
—
—
—
#〃！
—
铁路运输质量安全管理与事故处理实用手册
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！〃
频率
（！〃）
电码类型作用
！#
％
&
’
（进站及站内，闭塞分区出口端停车，发
#码
！）
*
&
＋
—
—
！*
）
&
％
（；预留
！％
#
&
*
—
—
！＋
&
）
（；区间，闭塞分区出口端停车，发
#码
！’
；
&
#
—
—
！（
&
#（。预留
！；（
；…&
；
（（/用于未采用侧线接车进路电码化时站内
）*01
2
3速度监控
！；；
；’
；#*
2
’（。
；#*
2
’（速度等级监控
！；
；％
&
…；（
2
＋（。预留
！；#
；*
&
’
）*。预告列车进侧线停车
！；）
；）
&
＋
％*
2
）*。进站
2顶告信号机黄灯限速，预告正线
2机外停车
！；*
；#
&
％
；％（
2
…（。
；％（
2
…（速度等级监控
！；％
；
&
*
＋（
2
*（。预留
！；＋
；；
&
）
45前方信号重复绿灯，线路处于空闲状态，不限速
！；’
；（
&
#
2
**。
2
**速度等级监控
在
678#（（系统中，除根据信号显示进行速度控制外，还在轨面增加了点式信息设
备。点式信息设备放置于进站信号机前方
#*（
1处及站内各股道中央，同时也在机车上
配置点式信息接收装置，要求机车在停车条件下通过信息点时，速度必须低于一定值，否
则实施紧急停车，以此来保证列车进站的安全运行。
））4/9准高速旅客列车速度分级控制系统
4/9系统设备于
；＋年通过�