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〃
’
3
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例（…一件长方体均重货物长*！。，用1*#
型（车地板长*/。，销距2；/。）平车一辆作
为负重车，采用一端突出和两端突出一致的不同装载方案装载，计算不同装载方案的偏差
量。
—
#〃！
—
铁路运输质量安全管理与事故处理实用手册
！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！
！！
解：
！一端突出装载时，突出车端长度为
！〃—！#
％&，货物检定断面位于突出端的货物
端部，所以
！
％（’（〃十
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！
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#
…！，应计算
外。
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＋…（&&）
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〃两端突出一致时，两端各突出车端长度为！〃—！#
％！&，所以！％（’（〃1！）！〃&
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〃＋（&&）
为方便现场工作，各计算点检定断面的内、外偏差量，可不必通过复杂的计算，可从
“计算偏差量的数值速算表”中查得
＋
！
％
％
或
＋
〃％
％
的数值，然后根据偏差量公式进行简单计算
而得。
（％）附加偏差量计算
当货物计算长度
！与车辆销距
〃之比大于
！
（
…！时，除需要计算外偏差量
外之外，还
必须考虑由于车辆走行部分游间和曲线线路轨距加宽而产生的偏差量，称为附加偏差量，
以
*表示。车辆走行部分游间越大，钢轨内侧与轮缘外侧之间的间隙越大，则
*值也会越
大。
！车辆走行部分的游间，使车底架心盘中心向线路中心一侧产生偏移量。
车辆走行部分均采用转向架装置。转向架由摇枕、侧架、弹簧减震装置、轴箱油润装
置、轮对以及下心盘和旁承等部件组成。各部件之间都存在着一定的间隙，这种间隙称为
游间（旷量）。因此，当车辆行经曲线线路时，由于车辆走行部分游间的影响，使车底架有
可能向线路一侧偏移，车底架心盘中心向线路中心线一侧的偏移值最大为
&&。
〃由于曲线处轨距加宽，钢轨内侧与轮缘外侧之间的间隙，使车底架心盘中心向线路
中心线一侧产生偏移值。
为了使机车车辆能顺利通过曲线，防止外轨内侧面磨耗和抵压外轨，曲线线路轨距应
予适当加宽。《技规》规定曲线半径为
#〃。&及其以下者，所需轨距为
！…〃。&&（即加宽值
为
！〃&&），轨距容许误差为
1
’
/
％&&，所以在曲线地段最大轨距不得超过
！…〃’（即
！…#〃
1！〃1
’）&&（这样规定是为了防止车辆在任何不利情况下都不致漏道脱轨。也就是说
当一最窄轮对，其轮缘磨耗到最薄时，一侧车轮紧贴外轨，另一侧车轮的
！
与
！
变坡点不
％。！。
能落入钢轨头部小圆弧内，否则，轮子就会沿着小圆弧下滑，使车轮掉道脱轨，如图
〃/’
/）所示。
在最不利条件下，防止车轮掉道脱轨的最大轨距为最大轨距
车轮最小内侧距十最
第五章铁路货物运输安全管理—
#〃！
—
〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃
〃〃
小轮缘厚度十车轮内侧至踏面变坡点最小距离
！轨头圆角半径
〃
#％&
’
（（
’
）*
！
#
〃
#＋％；…轮
对轮缘外侧最小距离为
#）＋（即
#％&’
（（。（）。
图
％！；！*货车轮对轮缘外侧间的最小距离单位：…
由于曲线轨距加宽，轮缘外侧与钢轨内侧之间的总间隙为
；（（#＋％；
！
#）＋）。车
；（
辆由线路中心线向一侧的偏移值为
（
〃
#。
根据上述两个原因计算，使车底架心盘中心向线路中心线一侧最大偏移值
！为
＋＋
’
#
〃
*％。
！附加偏差量
〃值的计算公式。由于车辆在曲线线路上运行是按蛇行运动前进的，
最不利的运行状态如图
％！；！/所示，这种状态外偏差量均要增大。距离车辆横中心线
越远，外偏差量增大值越大。
图
％！；！/车辆在路上运行状态
在货物计算长度与车辆销距之比等于
#
0
＋#的条件下，外偏差量的增大值
#计算如
下。由图
％
；
/可见，！
％&％’
（
！
）
&）’
则
#
％
&
*
！
）
&
其中
％
&
*
#
＋
＋#
；
（
，）
&
*
；
（
代入上式整理得
#
*
#
0
＋#！
—
#〃！！
—
铁路运输质量安全管理与事故处理实用手册
〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃
〃〃
同理，在货物计算长度为
！时，外偏差量增大值
〃可按下式表示。
〃
#
！
％
显然，在计算不同断面外偏差量时，还应加上这个外偏差量的增大值
〃。但由于在确
定建筑接近限界与各级超限限界之间的间隙时，&值已经计算在内，为此，计算货物外偏
差量增大值时，应将
&值扣除，即可得
’#
〃—
&为附加偏差量。’的计算公式如下。
！！
’#〃（&#
％（
！
）
〃！
％#％（ （
！
）
〃！）
！
’#
#（ （
！
）
〃！） ％％
由公式
（
&
（
’可见，只有当
！
*
！
）
〃！时，才需计算附加偏差量
’值。当
’为负值
时，不予考虑。
（
）跨装运送时，货物偏差量计算
采用跨装或使用长大货物车（指多层转向架的特种平车）装运货物时，货物偏差量计
算方法与上述方法类似，就以跨装为例说明如下。
两辆普通平车跨装一件货物运行在曲线线路上的情况如图
（
&
（
）所示。
图
（
&
（
）跨装车组在上曲线运行状态
图中，为负重车销距；＋、；为货物转向架中心销，一般位于负重车中央，它们偏离线
路中心线的水平距离
…＋
#
；。
#
*
/
（
；＋；为货物跨装支距，用
！支表示，！支
#
＋；
#
01
在距跨装支距横中心线距离为
！
断面处的内偏差量，以
22表示，22
#
34
536，
34相当于一车负重时，车辆销距为
（
01，计算长度为
！处的内偏差量为
！
（
*
/
支
（
*
！
/
（
；
34
#
又
36
#
0＋
！
…＋
#
*
/
（
；
则可得跨装货物内偏差量的计算公式为
第五章铁路货物运输安全管理—
#〃！
—
！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！
！！
！跨#
支
！#
！
’！
内
〃
〃
％
〃
&
〃
（##）（
％
％
％
&）
在距跨装支距横中心线距离为
#
断面处的外偏差量用
（（）表示。（（）
〃
*＋
％*；
％
！
；…，*＋
〃
〃
#
！
；*；
〃
〃
#
支
！
；；…〃
。/
〃
〃
’
！
，所以跨装货物外偏差量计算公式为
！跨#
！
#
支
！’！
外
〃
〃
％
〃
％
〃
（##）（
％
％
％
）
式中
#支———跨装支距或长大货物车车底架销距，##；
#
———计算点的计算长度，即计算点至跨装支距横中心线之间距离或长货物
车横中心线所在垂直平面距离的二倍，##；
’———跨装负重车的销距或长大货物车小底架销距（或转向架全轴距），##；
———曲线半径，一般取
’（（（（（##。
’）超限货物的计算宽度
根据超限货物的定义，要判别车辆停留在水平直线上所装货物是否超限，只要看货物
上计算点至车辆纵中心线所在垂直平面的水平距离（称为实测宽度，以
0表示），大于该
点所在高度的机车车辆限界半宽时，则为超限。否则为不超限。
车辆运行在曲线线路上时，所装货物是否超限，可借助图
*
％
*
＋（判别确定。
以高度为
＋！（
；
’（（（##范围内是否超限为例加以说明。
在这高度范围内机车车辆限界和曲线建筑接近限界如图
％
％
％
＋（，！表示建筑接近
限界在曲线处加宽值，在机车车辆限界外方距离机车车辆限界
！处，画一条垂直线
11）。
11）线距曲线建筑接近限界的净空距离，和直线上机车车辆限界至建筑接近限界之间的净
空距离相等。若有一件货物在这一高度范围内某一部位的实测宽度为
0，在曲线线路上偏
差量（包括附加偏差量）为
！，则该部位距曲线线路中心线的水平距离为
0&！。设
0&！超
出机车车辆限界，达到了
/点，但未超过
11）线，表示货物在该部位与曲线建筑接近限界
之间净空距离，不小于直线上机车车辆限界与建筑接近限界的距离，这样可以认为，这件
货物和在直线上不超限货物一样，有着相同的运行条件，可判为不超限。如果
0&！超过
11）线，达到了
2点时，则货物的这个部位与建筑接近限界的距离，就小于直线上机车车辆
限界与建筑接近限界之间距离，运行条件就变差，因而应判为超限。由此可得，凡是实测宽
度
0与偏差量（包括附加偏差量）！之和大于机车车辆限界半宽与建筑接近限界的曲线加
宽值
3之和时，应判为该货物在曲线上超限。否则为不超限。
《超规》采用的建筑接近限界在半径为
’（（#曲线上时，曲线内、外侧水平加宽值为
’％##，所以当（
0
…！—’％）的数值大于机车车辆限界半宽时，应判为超限，否则为不超限。
（
0
…！—’％）称为超限货物的计算宽度，用
4表示。
即
4
。
0
…！—’％
式中
0———货物计算点的实测宽度，##；
！———货物计算点的偏差量（包括附加偏差量
/），##。
&）货物超等级的确定
根据货物计算宽度的定义可知，确定车辆运行在曲线上货物的超限等级时，必须先计
—
#〃！
—
铁路运输质量安全管理与事故处理实用手册
！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！
！！
图
！〃
#〃
％判别货物装载是否超限示意图
算出货物计算点的实测宽度和货物检定断面处的偏差量（包括附加偏差量
&）。然后确定
货物计算点的计算宽度和距轨面高度。
（）一车负重装载的货物计算宽度，是根据货物计算点在车辆长度方面位置不同，可
分下列两种情况计算。
！货物检定断面位于车辆转向架中心销之间任何位置时，
！内—
〃#内—’#
％
〃#
）
&
’
（
—’#（**）（！
（
#
（
#）
〃货物检定断面位于车辆转向架中