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）〃线路的左右侧的选择
增建第二线宜设在既有线的一侧，合理布置第二线：应在满足运输、施工要求的前提
下，力求经济、平顺、少干扰。一般应根据站场布置、桥隧位置、工程数量、施工、行车安全
等因素综合比选确定第二线左右侧，换侧次数应尽量减少。
（’）当保留超限坡下坡时，二线应选在左线行车方向的上坡方向侧。
（％）第二线宜设在土石方、拆迁量少的一侧。
（#）一般中间站往往为了少拆除站台而将二线放在站房对侧。
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铁路运输质量安全管理与事故处理实用手册
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（！）桥梁左右侧的选定：第二线的大中桥桥位应根据国防要求、桥址水文地质条件、两
岸地形地质情况、既有桥的工作情况、基础结构状态、通航要求、施工和行车干扰等因素，
全面考虑决定。
！当既有桥梁上游设有调节建筑物、破冰棱和桥头路基防护可以充分利用时，第二线
桥宜设在上游侧；
〃当既有桥孔径不足和因桥前壅水过高时，则第二线桥宜设在下游侧；
#当既有桥基础深度不足时，第二线桥宜设在下游侧。
（〃）第二线的隧道位置应保证既有隧道的结构稳定和运营要求，并结合地形、地质情
况、施工条件、洞口位置、隧道长度等情况选定。
（#）不良地质地段左右侧的选定：第二线位置应能保证整个路基的坚固、稳定和整体
性，应根据地质条件和既有路基的情况，确定第二线位于左侧或右侧。当地质条件不能保
证二线与既有线在共同路基上的稳定性时，第二线应采用绕行方案。
！在滑坡地段，当滑坡体在上方时，第二线宜设在既有线路基的下方，以起到稳定滑
坡的作用，当滑坡体在下方时，第二线宜设在上方，这样可以不因修建第二线而增加滑动
体的重量，避免滑动体的滑动。
〃在泥石流地段，第二线宜设在既有路基的下方，以免破坏既有桥梁、路基的防护及
导流建筑物。在有明显横向坡度的泥沼地段，第二线一般设在既有路基的下方。
#在沿河陡坡地段，第二线应考虑尽量不破坏既有防护工程、扩大路堑对于行车的干
扰或压缩河床加剧沿河路基冲刷等因素。
在路基病害地段，要通过修建第二线来减轻和消除既有路基病害：
％在有道床陷槽处，第二线位置宜设在陷槽较浅易于排除积水的一侧。
&％当路堑边坡坍塌（没有地下水）时，如通过修建第二线路基可将坍塌变形部分清除
或全部清除，则可设于边坡坍塌一侧；反之若设于坍塌侧对整治病害不利时则可设在坍塌
对侧。
（’）第二线位置宜和建筑材料基地（如石碴场、轨节拼排场）、取弃土场等在同一侧，以
方便施工和减少对运营的干扰。
〃％换侧地点的选择
根据不同工点的需要，第二线可能在不同地段分布在既有线的左侧或右侧，要提醒的
是选取左右侧时，应着重考虑大的因素，忽略影响小的因素，尽量减少换侧次数，并结合具
体情况选好换侧地点，一般应选在：
（（）低路堤、浅路堑处，该处路基较为稳定，建成后对行车安全有利。高路堤地段不宜
换侧，以免因新旧路基沉降不同，影响路基稳定和行车安全。
（））零断面处：纵断面不抬高、不降低地段，避免在施工过程中修便线。
（*）曲线地段或双线绕行地段，避免恶化线路平面。如在直线上换侧，则需增加反向
曲线，恶化了运营条件，增加了施工干扰，一般仅在困难条件下使用。
（！）车站。此时又分为站外换侧与站内换侧。
！站外换侧结合线间距加宽在车站两端线路上进行换侧，可减小对施工用料和铺
轨的影响并有利于施工时和车站的联系。
第八章铁路营业线施工安全管理—
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！站内换侧在技术作业站（如编组站、区段站、补机站、给水站等）换侧，因列车需停
站不影响行车，其他站由于列车侧向通过道岔，会影响行车速度，增加列车摇晃，使旅客感
到不适。一般来说车站换侧适用于正线布置为直进弯出的车站（正线为阴阳股道的车
站）。
！〃左右侧选择的最小长度
一般不宜太短，不能新、老线间像扭麻花，因为每次换侧都要花一定的代价，第二线在
区间换侧，除增加施工与行车干扰外，运营初期在〃、#线上行驶的列车均需要通过新老
路基交接处的上层软硬变化地段，对行车安全和养护均不利。同时换侧还要有一定的经
济支出，一般至少是几十万元，别的不讲，一换侧就需要封锁，就会有一个维修时段，给施
工单位增加了负担。
（三）线路纵断面设计
#〃执行现行的规范。
〃既有线是参考，既有线先要做放大纵断面将其坡度规格化。
％〃增建第二线与既有线在共同路基上，线间距不大于
&’时，两线轨面高程宜相等
（曲线地段内轨轨面等高）。困难条件下，个别地段允许有不大于
％（）’的轨面差（路基不
等高时低侧路基易积水造成病害），但在易受雪埋的个别地段，轨面差不应大于
#&）’。
*〃道口处两线不宜有轨面高差。困难条件下，两线轨面高差不应大于
#（）’。线间
距稍大于
&’的并行道口，在不增大两线平台坡度条件下，可加大两线轨面高程差。
&〃对既有线而言，一般在抬道和落道工程相差不多时下多选择抬道方式为宜，抬道
量在
&（）’以下就用道碴抬道，落道一般不大于
&）’。
！〃根据既有线放大纵断面的既有轨面高程，配合平面设计选择合适的换侧地点，在
符合规范的前提条件下，尽量降低换侧点的填挖高度，保证路基稳定和行车安全。
（四）线路的横断面设计
下面介绍增建#线的几种基本横断面类型。这些基本类型既是施工过渡方案，也是
施工的安全措施，同时又是各自特殊情况下的最经济的断面形式。
#〃
〃类断面（见图
＋；*；％）
既有线平剖面位置不动，第二线在其一侧并行等高。或高差在规定的并行地段最大
差值
％（）’以下时，#线断面应作为
…。*…向外侧的单向坡；且若增建#线比既有线高
时其路基高出部分应用渗水土填筑。
〃
#类断面（既有线平剖面均移动，见图
＋；*；％）
在增建#线和既有线改建中#类断面是一种广泛应用的断面形式；一般上侧路基临
时半宽度
！#
应以满足道床碴脚稳定要求为准，约为
#〃/’
。
〃％’，要视#线预计使用的
时间长短、工作线路在路网中的作用及运输负荷大小而定。下侧路基半宽
！
一般按填筑
到碴脚，个别情况可考虑至碴肩宽度。
#类断面的线间距计算公式如下［参看图
＋；*；*（0）］：
〃#！#
％&
！
式中
〃——
——既有线至#线间距
！#、！——
——填挖方半路基
—
#〃！
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铁路运输质量安全管理与事故处理实用手册
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图
！〃#〃
！类断面示意图
！——
——坡比；
〃——
——路肩高差。
图
！〃#〃#
〃类断面示意图
％
#类断面的标准形式（见图
！〃#〃&）
一般是既有线平面不动，纵断面有所升降，第二线又要求平行等高者。
#类断面多用于既有桥隧等大型建筑物附近，如桥梁的抬高在利用既有墩台接高的
前提下，桥头路基也需相应提高，这时就产生#类断面。当然如抬高不多时，或有某些特
定情况时，可采用以渗水土分次提高路基的办法。
第八章铁路营业线施工安全管理—
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！〃特别路基的设计与施工
（#）石质路堑施工。在既有线旁边开挖石质路堑应采用控制爆破或膨胀无声爆破法，
并要采取一些特定的开挖工艺，常用的有以下几种：
！两侧（或单侧）纵向台阶开挖法适用于线路封闭时间较短，优点是落入既有线的
石碴较少；封闭后立即爆破，并可迅速清除障碍物。随施工进展台阶渐增，工作面多，不致
窝工；分散打眼多台阶同时爆破，防护材料消耗少。缺点是只能在边坡上开辟工作面，不
易使用机械清碴，进度慢，效率低。
〃横向台阶开挖法此法适用于封闭时间较长（一般在
％以上）；原既有线路堑坡较
缓，坡脚有平台，石方集中、工期紧迫；有大量防护材料可利用，弃碴地点近，除碴运距不
长；岩层自然倾斜度不大，不会发生因岩石节理关系在爆破时发生大量石块堵塞路堑的情
况。其优点是整个施工区段可全面铺开，要以打眼、除碴分段流水作业，可增开临空面增
大爆破效果，可考虑机械化除碴；一次爆破量大进度快，缺点是防护工作量大，防护用料
多，线路积碴多，清除时间长。
图
&’！’（
#类断面示意图
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#〃！
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！马口纵向拉槽开挖法它适合于开挖面距既有线特近，线路封闭时间短，且路堑是
双侧石方，除碴需用既有线路堑弃运碴。选择马口位置应选开挖面至设计边坡之间最薄
处（一般不大于
！〃为宜）以求马口石方量最小。同时还应选择靠路堑两端一些，求得在
路堑内的较短运距。马口挖好后即可按路堑设计边坡纵向分层开挖，并刷好边坡，开挖顺
序为由里向外逐步开挖。其优点是减少对行车的干扰，大部分石碴爆落在马口内，出碴时
间不受限制，出碴与打跟互不干扰。其缺点为工作面少、狭窄，可投入劳力少，进度慢，爆
破材料消耗多。
〃马口纵向拉槽暂留石墙防护法它适用于在既有线一侧加宽路堑，施工位置距既
有线很近且挖方很宽的条件下。就性能而言，它是上述马口纵向开挖法的一个特例，其优
缺点也相同。施工时将靠近既有线一侧的岩石预留一小堤，高度保持
#
％〃左右，以避
免石块落人既有线影响行车。施工程序由上至下、由里至外。
#漏斗棚架法它适用于石质特坏及砂卵石等路堑。施工时可创造条件，采用顺坡
分层开挖，使土石落在漏斗棚架上，在棚架下的空间铺小钢轨道，以土斗车或梭式矿车装
运除碴。由于漏斗硼架料用量大，故此法多用于抢工。
（#）半堑半堤路基安全考虑
在半堑半堤施工中，由于地质变化，从安全考虑通常有以下几种情况：
增建％线填方甚高时宜采用路肩挡墙或栈桥方案。
&增建％线遇到半填侧的路堤基底因水库或其他原因将造成基底不稳定时，宜采用
钻孔桩基旱桥通过。
！在桥隧相连区段如发生多处半堑半堤时，宜采用长桥或长隧方案，使第二线离开既
有线。
〃半堑半堤路基施工质量的关键在堑、堤结�