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不论是在设计方案比选时还是在施工组织设计时，都应充分考虑施工与运营的互相干扰
问题，并采取必要的措施。
！施工时需封锁区间的工程
（！）桥隧施工侵入机车车辆；
（〃）桥梁的抬高与降低；
（#）第二线换侧，拆铺轨道；
（％）石质路堑加宽；
（&）路基的抬高降低；
（’）正线上加架便桥；
（（）更换道岔；
（））其他：如拨道量较大、超过列车正常间隔时分者。
〃施工时需限制行车速度的工程
（！）既有桥墩、台改建加固；
（〃）与既有桥相近的二线墩、台基础的开挖；
（#）桥隧施工脚手架侵入建筑限界而未侵入机车车辆限界者；
（％）便线便桥地段；
（&）路基边坡临时加固地段。
（二）施工前的安全准备工作
！增建！线施工前的现场调查。
（！）详细调查管段内的既有线路情况，核实并研究设计单位所拟定的安全施工方案。
（〃）对于施工地段（包括既有线）影响施工的地下管线，除了收集各类资料外，还应在
第八章铁路营业线施工安全管理—
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施工前现场核实，查看有无新增的各类管线以免盲目施工影响既有线的行车安全。
！〃加强与相关单位联系，签订必要的各种协议，取得各方支持。
（#）既有线路基上各种线路标志，开工前应与运营部门商定移设位置，签订协议。
（！）既有平交道口交通涵因增建！线影响交通处，应提前与地方政府及有关单位签订
好封闭或移置的协议。
（）根据建设、运营、设计、施工四方共同商定的指导性施工组织，施工单位应按季度、
按月向运营单位办理线路封闭要点计划和列车徐行计划（包括材料车卸料计划）。
（％）施工前应架好工点两端最近既有站联系电话，并办妥联系协议。
〃做好安全备料工作。
（#）选择好车站内存放工程用料的地点；
（！）每个工点均应准备好足够防护既有线的材料，如荆条梢径
！
&
’（）的小树条扎成
的捆把（长
#&
）用于遮护既有线轨道），准备一些用于抽换既有线轨道的轨料，如枕木、
钢轨及配件、钉道工具、还应准备一台轻型平板及若干辆单轨车。
（）备好草袋、草帘、竹席、铁线、麻绳、钢丝绳、木板、木桩、支撑枕木等材料，以便防洪
应急用。
％〃按《铁路技术管理规程》要求及运营单位商定事项，在施工地段设置作业标、鸣笛
标、减速信号牌及停车信号牌。准备足够的信号灯、信号旗、口笛、扩音喇叭、响墩等器材，
并按规定设置经培训合格的防护人员。
*〃增建！线施工严禁侵入既有线行车限界。必须侵入限界的各种临时设施，侵入时
必须绘制施工临时行车限界断面图，报所在区段铁路局（分局）审批。临时行车界限批准
后，施工单位应制作临时限界检查架，定期进行检查。
’〃进行施工安全教育，学习和熟悉铁道部颁布的现行《铁路技术管理规程》、《工务施
工安全规则》等及施工所在地段行车有关安全的规定。
（三）施工期间维持临时行车的措施
#〃尽量减少的原则：一般施工时先二后既的原则，尽量先建好二线，以供单线通车再
改造既有线。
！〃修建便线。
〃个别小桥涵施工可采用吊轨法、便梁等措施，吊轨法最大间距不超过
’）。
（四）施工组织
#〃施工组织要首先考虑安全的原则。
（#）既有线安全施工的两大内容：
〃既有线行车的安全畅通是既有线施工安全的第一要求；
#施工自身的安全。
（！）施工组织主要安全保障：
〃科学的施工；
#合理的安排工作量及工期；
安全制度的保证。
！〃施工组织应尽可能成段安排形成能力，有利于施工，有利于运营。
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铁路运输质量安全管理与事故处理实用手册
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施工与运输矛盾突出。复线施工同时要同步实施既有线改造工程。“分期建设、分期
受益”，这是基于“运量是逐年递增的，运能不足是各区间不等”的，如衡广铁路
！〃#年完
成增加
％&&万
’工程；！〃#（年再完成增加
％&&万
’工程，！〃##年才完成全部复线工程。要
作到“分期建设、分期受益”，就应当运输与施工部门全力协作，以保证运输施工两不误，具
体有以下几方面：
（！）运输组织措施：
！集中现有的行车间隙，每日挤出一定时间作封锁线路施工用；
〃分流合并列车提高列车质量，甚至抽线、挤出时间增开工程列车以供施工单位运料
用；
#在控制区间采用先进的信号装置、开设线路所、增设复线插入段，在实际列车运行
图中多开连发列车，挤出时间供施工利用；
努力提高调度指挥水平，编制好月度运输方案，根据运量情况及时调整运输与施工
的天窗占用比例，充分利用好线路的通过能力。
（％）设计措施：
！在结构的技术设计中，设法避免干扰，如顶进施工或拼装化结构；
〃设计二线时适当加宽与既有线的线间距，尽量减少增建％线对运营的影响；
#站内支挡工程设计应尽量少拆除，如必须拆除时，新支挡建筑物应按远期要求一次
建成，这样一是可以减少重复拆除，二是施工与现运营线有较大间距；
站内土方调配要尽量减少跨线运输；不得已时要设立临时平交道口，但需经路局有
关部门同意。
（））施工组织措施：
施工单位要高度重视施工与运输的配合，优化施工方案，先安排影响运能的站场和区
间，以形成能力缓解施工与运输的矛盾。同时要做好施工组织，保证安全，尽可能地减少
对行车的干扰。
！采用新技术、新工艺，如高频压缩振动器不爆破施工，以减少慢行时间，增大安全系
数；
〃施工尽可能共用“天窗”，尽量达到同供电臂多工种、多区间平行同步作业，以提高
“天窗”利用率；
#先施工通过能力受限制的区间，以提高通过能力；
对供电臂较长的区段，停电施工难度大，在每个车站的一端安装负荷隔离开关，分
区间停电，以减少停电施工对运营的干扰；
&加强路料卸车工作，做到随到随卸，压缩车辆待卸时间，路料卸车（尤其是石碴）尽
可能安排在新线上进行，以缓解运输压力；
’加强施工地段排水，确保新旧路基的稳定。
（）各单位配合措施：
在既有线改建和增建二线施工中，一般都由建设单位牵头，组织建设、运营、设计、施
工、监理等单位组成一个指挥部，协调各方关系，保障运营施工都能顺利进行，具体是：
！成立建设、运营、施工协调小组，负责协调处理运输、施工中的问题和矛盾；
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！运营部门在施工天窗、路料运输、事故处理方面全面配合，严格监督，为施工营造宽
松环境，创造良好条件；
〃凡对运营干扰较大的改建工程（如车站），在制定建设施工过渡方案时必须由建没、
运营、施工部门共同协商，落实永临结合方案和安全措施，搞好结合运营实际的新旧衔接
过渡工程。
为了达到运营施工两不误，甚至逐步提高运输能力，施工单位应当不辞辛苦，细致组
织施工。以衡广复线建设为例：
衡广线
！〃〃多
#，除了几个大段的双绕外，在既有线旁边施工，施工工点被划分成许
多个小段，互不连续、年年变动、来回跳跃，衡广线就分成
％〃〃多个小段，从
％&’（至
％&’’
年用了
）年时间才完成复线建设，之间施工过渡费虽然增加了
&
（&（*&万元，换来运量增
加由
％&’（年坪石口接入
’对客车
％
％〃〃万
＋的基础上，逐年增加至
％&’；年底坪石口实际
接入运量已达
％’〃…万
＋，客车
％〃对，累计完成
…！（亿换算吨公里，增加运输利润约
（*％亿
元，收益不薄，社会效益更佳，获取了运营、建设双丰收。
（五）施工过渡设计
％*施工过渡的主要内容
（％）线下工程施工过渡：桥涵过水工程施工过渡；路基工程施工过渡；平立交公路施工
过渡。
（（）线路上部建筑的施工过渡：便线、临岔、先后顺序。
（…）站后工程的施工过渡：站内联锁施工过渡
。站内联锁分为两种，即电器集中联锁
和电锁器联锁，其中以电锁器联锁施工过渡较复杂，一般请信号专业人员共同研究确定。
这里谈些意见作参考：
#需要抢接（即不中断行车而以要点施工者）的设计道岔，一般必须让出既有道岔的
尖轨部分，便于设计道岔先安装联锁设备；
！电器集中联锁时，同一咽喉区的同一线问不重叠且同方向的既有及设计过渡，其拆
铺工程可同时过渡；
〃对电气集中联锁信号专业一般只作近期设计，远期预留线路的施工过渡可不予考
虑；
同一线路上，为施工过渡架设的临时出发信号机的位置，应避开既有信号机的视
线；
％对既有和设计方式联锁不同的车站（车场），如不能一次达到按设计联锁方式作联
锁过渡时，可先采用电锁器联锁临时过渡；
&一般单线均为半自动闭塞，注意如设计新复线为自动闭塞时，由于各站开通并不统
一，因此需要一个半自动闭塞的过渡阶段（如京广铁路衡广段）；
’电力、供电线路的施工过渡要注意永临结合。
（*施工过渡的主要原则
（％）保障安全的原则。不勉强、不凑合，如个别道口临时坡要符合规定，防止汽车压道
熄火，造成事故。保持既有线排水畅通；注意桥涵顶进措施；狠抓线旁边石方爆破（轨排防
护、估计方量，既有线掩盖、备足可能损坏的轨料）；维护好既有线通信、信号设备的安全。
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铁路运输质量安全管理与事故处理实用手册
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（！）永临结合的原则。三电永临结合，对联锁道岔的车站、车场施工，宜一次建成满足
施工期间运营需要的设计线路，待其交用后再改建既有线，以减少信号的过渡工程。
（〃）不降低既有能力的原则。如便线平纵断面（原纵断面）条件，股道数量和长度。
（#）站场区间力争协调的原则。尽可能地将几个相关车站与区间一起建成形成能力；
由于新线限速一般只有
#％&
’
（，为了不影响既有线的通过能力，可在已成的双线路基上
两端（或一端线路所、一端车站）增加线路所以提高通过能力。
（）封锁日期与地段的安排，尽量做到一次封锁多处使用。
（六）施工过渡工程的一般处理方法
）*路基
（））当车站改造利用道碴起道时，起道高度一般不宜超过
＋
*
&，当扩建部分的路基较
宽且为挖方时，为减少�