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人员又未按规定对此类情况用其他探伤方法进行校对，以至造成漏检。
…〃预防措施
（！）工务段在焊补钢轨时要打磨彻底，并严格执行焊补工艺，必要时可由探伤组配合
对焊补部位进行超声透声检测，对达不到探伤要求的应重焊。
（#）探伤经过焊补层部位时，应认真观察荧光屏有无回波。如出现不易分辨的波形或
8失波报警时，则可能存在焊补层与母材间透声不良，应用校对探头从轨头两侧进行检
查，以防漏检。
案例五
！〃事故概况
！22&年
#月
！#日
！*时
’分，哈尔滨铁路局牡丹江铁路分局管内滨绥线九江泡至
一面坡间
（！％％
）
*处，！！…次货物列车（现车
&&辆，总重
＋…##9，计长
…＋
〃
％；机后车辆
##6
#&位脱轨，#…6＋*位颠覆，＋’6
&位脱轨。中断正线行车：上行
&…0&#；：；，下行
！’0
##；：；。损坏钢轨
#*根，报废钢轨混凝土轨枕
’’根，货车报废
＋辆、中破
！&辆、小破
#
辆；直接经济损失
！万元。构成行车重大事故。
#〃原因分析
这起事故是由于钢轨严重侧磨、轨距过大及扣件松动、钢轨弹性挤开等因素造成机后
第
##位车辆的前后台车
’位轮漏下轨面，*位轮将钢轨由内侧向外挤翻所致。该处线路
长期存在钢轨严重侧磨，存在维修保养不落实的问题。
＋〃事故责任及处理
事故列牡丹江铁路分局横道河子工务段责任。一面坡领工区领工员、指导员、横道河
子工务段主管维修副段长分别被行政记大过。该段段长、党委书记及分局党政主要领导
也受到行政处分。
—
〃#〃！
—
铁路运输质量安全管理与事故处理实用手册
〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃
〃〃
！〃采取措施
集中力量对线路设备进行全面大检查大整修。对超期使用设备，有计划地进行大修
和改造，日常搞好养护维修，保持线路处于完好状态。
案例六
#〃概况
#％年
#&月
#日
#％时
’％分，京广线某段出现红光带，工务段有关人员及电务检查
人员发现上行西股某处焊缝拉开。#时
&（分用急救器加固后限速
’）*＋
；慢行，后拧紧
断缝前后
’（*范围内扣件螺栓，将限速提高至
&’）*
＋
；。&…时
#’分至
&…时
…（分要点插
入短轨恢复常速。
&〃线路概况
该地段为无缝线路伸缩区，轨型为
。（）/＋
*、包钢
01！轨、#1年出厂。
钢轨断口距气压焊缝焊道边缘
’**处。
…〃探伤情况
#％年
##月
！日探伤工执机经过此处时，判为轻伤。钢轨上打有“！”标记。
！〃原因分析
（#）在钢轨轨底距外侧
！％**处有
！（**
2
#&**的横向裂纹是产生断轨的主要原
因。
（&）断口在焊缝热影响区范围内，材质晶粒度差异较大，且焊筋处理不平顺（约
’**
高）。
（…）断轨当日温差较大，最低温度达
3
！4，钢轨所受的拉应力较大。
（！）探伤人员判伤不准。
’〃防范措施
（#）工务段应加强焊缝及热影响区范围内的检查，对已判为轻伤的类似缺陷要进行复
探，确认为有伤的应立即进行处理。
（&）线路工程段在施工中应严格执行
56＋
5
#。…&—#《钢轨焊接接头技术条件》的有
关规定，严把焊接质量关。
案例七
#年
…月
&&日，京广线某段发生钢轨折断，经有关人员认真调查，产生钢轨折断
的主要原因有以下几点：
#〃断口情况
钢轨轨面焊补层下
！**处有一
’（**
2
！（**的横向裂纹，其形成的主要原因是轨
面擦伤后，焊补不良在列车重复载荷下先形成
&’**
2
#（**的裂纹，后又发展成
’（**
2
！（**的横向裂纹。
&〃探伤情况
探伤组没有按规定的周期进行探伤作业。该区间的探伤周期应为每月一遍，但由于
春节放假等原因探伤组执行时却为：元月份
#日探伤；二月份计划
&！日探伤，实际为
日探伤；三月份计划
&！日探伤。最大探伤周期竟比规定相差
#’天。
…〃断轨分析
（#）这是一起严重违反探伤周期而引起的断轨事件。因探伤组未按规定的探伤周期
进行探伤，而错过了发现伤损的有利时机是造成这次断轨的主要原因。
（&）探伤执机人员判伤不准。在
&月
日探伤时曾发现此处
（7失波报警，但却没有引
起探伤人员的足够重视，没有用其他有效方法进一步进行确认，而只是打了一个“！”应付
了事。
第十一章铁路运输安全事故处理与防治—
〃#〃！
—
！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！
！！
！〃采取措施
（#）各单位应严格按照规定的探伤周期进行探伤。
（）对焊补层下存在的伤损一旦确定有伤应按重伤进行处理。
案例八
#〃概况
％％年
！月
&日凌晨
时
！％分，宝中线某处钢轨在距工厂接触焊
#’（））处发生折
断。折断钢轨为
#&（’年
#月鞍钢生产的
*％＋；…）、。’#/0钢轨（现为再用轨），月
1
日铺设上道。
〃探伤情况
％％年
2月
！日、*日工务段使用钢轨探伤仪进行了两次探伤检查，当时未发现异
常。
2〃断口情况
在钢轨内口轨底角有一宽、高、深分别为
*））、2））、2））的电击坑。围绕这一坑点
向四周有
））疲劳裂纹源辐射。断口其他部位结晶均匀一致，为脆性断口特征。
观察钢轨底部，从焊筋向折断方向还存有两处电击伤。
！〃断轨原因分析
钢轨在进行接触焊焊接时，钢轨底部与电极板之间存在多处金属氧化物、焊渣和其他
异物，施以大电流焊接时造成电击伤。
*〃采取措施
（#）钢轨焊接严格执行
34
…3#12—&#《钢轨焊接接头技术条件》，杜绝伤损焊头上
道。
（）对已上道的钢轨进行认真细致的手工检查，重点检查轨底距焊筋两侧各
*％））
范围内可能存在的电击伤。对查出的突起、凹陷装可疑物，一经确认为电击伤，应及时处
理。
第七节铁路客运安全事故处理
一、处理事故的“三不放过”原则
（#）事故原因分析不清不放过；
（）事故责任者和群众没有受到教育不放过；
（2）没有防范措施不放过。
二、行车事故定义与分类
#〃行车事故定义
凡在行车工作中，因违反规章制度、违反劳动纪律、技术设备不良及其他原因，造成人
员伤亡、设备损坏、经济损失影响正常行车或危及行车安全的，均叫行车事故。如：列车冲
突、脱轨、火灾、爆炸；列车分离；车辆燃轴；值乘人员违反劳动纪律、业务迟延耽误列车及
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铁路运输质量安全管理与事故处理实用手册
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滥用紧急制动阀耽误列车等。
！〃行车事故分类
按照事故的性质、损失及对行车造成的影响，分为特别重大事故、重大事故、大事故、
险性事故和一般事故。
三、构成客运列车行车重大事故的条件
客运列车发生冲突、脱轨、火灾或爆炸，造成下列后果之一的为重大事故。
（#）繁忙干线
！人员死亡
人或死亡、重伤
％人及以上；
〃单线或双线之一线行车中断或延误本列满
&，双线行车满
！&；
#客车中途摘车
！辆；
机车大破
#台；
％客车报废
#辆或大破
！辆；
&直接经济损失
％’’万元及以上。
（！）干线
！人员死亡
人及以上或死亡、重伤
％人及以上；
〃单线或双线之一线行车中断或延误本列满
（&，双线行车中断满
&；
#客车中途摘车
！辆；
机车大破
#台；
％客车报废
#辆或大破
！辆；
&直接经济损失
％’’万元及以上。
（）其他线路
！人员死亡
人及以上或死亡、重伤
％人及以上；
〃行车中断或延误本列满
）&；
#客车中途摘车
！辆；
机车大破
#台；
％客车报废
#辆或大破
！辆；
&直接经济损失
％’’万元及以上。
四、构成客运列车行车大事故的条件
客运列车发生冲突、脱轨、火灾或爆炸，造成下列后果之一的为大事故。
（#）繁忙干线
！单线或双线之一线行车中断或延误本列满
！&，双线行车中断满
#&；
〃客车中途摘车
！辆；
#机车中破
#台；
客车中破
#辆；
％直接经济损失
#’’万元及以上。
（！）干线
！单线或双线之一线行车中断或延误本列满
&，双线行车满
！&；
〃客车中途摘车
#辆；
第十一章铁路运输安全事故处理与防治—
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！！
！机车中破
！台；
〃客车中破
！辆；
#直接经济损失
！〃〃万元及以上。
（#）其他线路
行车中断或延误本列满
％。
％客车中途摘车
！辆；
！机车中破
！台；
〃客车中破
！辆；
#直接经济损失
！〃〃万元及以上。
五、行车事故中的“冲突”定义
“冲突”系指列车、机车、车辆（包括轨道起重机，）、动车、重型轨道车互相间或与设备
（如车库、站台、车档等）、轻型车辆发生冲撞招致机车、车辆、动车、重型轨道车破损。
在列车运行中由于人为失职或设备不良等原因，将车辆挤坏或拉坏构成中破及其以
上程度，或在调车作业中由于人为失职或设备不良等原因，将车辆挤坏或拉坏构成大破以
上程度时，亦按冲突论。
由于机车、车辆冲撞造成货物窜动将车辆撞坏、挤坏时算冲突事故，并根据所造成的
后果，确定事故性质。
六、行车事故中的“脱轨”定义
“脱轨”系指机车、车辆、动车、重型轨道车（包括拖车）的车轮落下轨面（包括脱轨后又
自行复轨）。
！&
’行车事故中的“列车发生火灾或爆炸”定义
“列车发生火灾或爆炸”系指造成机车、车辆破损（面积达到
（）*以上）影响使用（失
去基本功能），或发生货物、行包烧毁。
七、行车事故中的“行车中断”定义
“行车中断”系指不论事故发生在区间或站内，造成单线区间或双线区间之一线不能
行车。中断行车的时间，由事故发生时间起（列车火灾或爆炸由停车时间算起）至实际恢
复连续通告客货列车行车条件的时间止。
八、行车事故中的“客车中途摘车”定义
“客车中途摘车”系指编挂在客运列车中的车辆未达到中破及其以上程度，或虽未破
损但已不能运行，必须在中途甩下（不包括始发站和终点站）。
发生火灾爆炸如车辆损坏未达到中破及其以上程度而又没有人员伤亡、行车中断或
影响本列车未满
！％而中途甩车时，列一般事故。
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#〃！
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铁路运输质量安全管理与事故处理实用手