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可能承受的损失可以是人员死亡、经济损失或工作日的损失。因此，损失严重度可以表示
为：损失大小
#事故次数。如死亡人数
#事故次数，损失工作日数
#事故次数，经济损失价值
#事故次数。这样，
死亡人数事故次数死亡人数
事故次数
〃单位时间
！单位时间
损失工作日数事故次数损失工作日数
！
！
〃
〃
#
！事故次数
〃单位时间
！单位时间
经济损失价值事故次数经济损失价值
事故次数
〃单位时间
！单位时间
下面分别介绍以上三种定量安全评价的情况。
（一）以单位时间死亡率进行评价
员伤亡也往往受评价者的主观观点所左右。目前，国际上经常采用单位时间死亡率来进
行系统安全性的评价，其原因是：
&％“人命”是最宝贵的，因此，是安全的最根本课题。
丧失生命无法挽回，“人命”
’％“死亡”的统计数据非常可靠。
（％根据海因里希理论，系统发生事故的比例基本遵循下列规律：
死亡、重伤
）轻伤
）无伤害
！
&）’*）（
因此，根据死亡率数据可方便地推知死亡、重伤、轻伤以及无伤害的事故发生情况。
例
&％据美国
&*＋&年对道路交通事故的统计，每年发生
&；万起，其中每
（起有
一起死亡事故，从发生事故的性质看，每发生一起死亡事故，就有
（起负伤事故发生，而
每一起负伤事故，相应有
&起无伤害事故发生。这种情况基本上与海因里希的
&
）
’*
）
（的关系相吻合。此外，还可以计算美国汽车事故的社会风险：
&；
〃
&…次
#年
〃
&
#（死亡事故
#次
！；
〃&。死亡事故
#年
美国人口为两亿，每人风险为
；〃
&。#’〃
&/
！
’％；
〃&
0
。死亡
#人·年
这是经过数年统计的结果，美国人为了享受汽车的利益，甘心忍受这样的风险。降低
这个数值当然可以，但要花很多钱去改善交通设施和汽车性能。因此，没有人愿意花更多
的钱改变这种状况，也没有人因害怕这种风险而放弃使用汽车。所以，这个风险便作为使
用汽车的一个社会认可的指标，称为安全指标。
例
’％某铁路分局从
&*/年至
&*/…年间，平均每年发生职工负伤事故
&；…件，其中
每
＋/件造成
&人死亡，则平均每年死亡人数为：
。
。
。。
。
—
##〃！
—
铁路运输质量安全管理与事故处理实用手册
〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃
〃〃
事故总次数死亡人数
〃
#％件
！#人死亡
单位时间
！事故次数
年
&’件
〃（人
）年
该分局共有职工
’（**人，则每人风险为
（
’（**
〃*＋；…；！
#*
。
…死亡
）人·年
这个数值表明，每三万职工中，每年有一人可能会死于工伤事故，换言之，每个职工每
年有三万分之一的可能性会死于工伤事故，是铁道部下达的职工因工伤死亡年率
*＋％
！
#*
。
…的一半，说明这个铁路分局的劳动安全工作做得是比较出色的。
（二）以单位时间损失工作日数进行评价
事故除了可能造成人员死亡外，多数是负伤。为了对负伤（包括死亡）风险进行评价，
也可根据统计规律求出各行业负伤风险期望值，即负伤安全指标。一般以每接触小时损
失工作日数为单位计算。
负伤有轻重之分，如果经过治疗、休养后能够完全恢复劳动能力，则损失工作目数按
实际休工天数计算。但有的重伤后造成残废，或身体失去某种功能，不能完全恢复劳动能
力，甚至发生死亡事故，为便于计算，应将受伤、致残、死亡折合成相应损失工作日数。我
国《工伤事故分类标准》中附件
！给出了各种伤害损失工作日换算值，
（/0
％#—’％）其
常用部分如表
（。（。％所示。
表
（。（。％损失工作日换算标准
人体伤害部件折算损失日数
死亡或终生残废
％***
眼
双目失明
％***
单目失明
#’**
耳
双耳失听
；***
单耳失听
％**
手
手臂（肘以上）
…**
手臂（肘以下）
；％**
单只腕残废
；***
脚
腿（膝以上）
…**
腿（膝以下）
；％**
单只脚残废
（*
在
/0
％#—’％中规定，职工因工受伤严重程度分为轻伤、重伤、死亡三个等级，按
损失工作日数具体分类如下：#1！轻伤
2
#*1，#*1！重伤
2
％***1，死亡
〃
％***1。
（三）以单位时间经济损失价值进行评价
以单位时间经济损失价值风险进行安全评价，是一种较为全面地评价系统安全性的
方法，它既考虑事故发生可能造成的经济损失，同时又把人员伤亡损失折合成经济价值，
统一计算事故造成的总损失，在计算出系统发生事故的概率或频率的情况下，就可取得单
位时间内的经济损失金额作为风险值，以此来衡量系统的安全性并考察安全投资的合理
性。
附录二铁路运输安全系统分析、评价与管理—
##〃！
—
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！！
一般情况下，事故的经济损失越大，其允许发生的概率越小；事故的经济损失越小，其
允许发生的概率越大。这个允许的范围就是安全范围。两者关系及安全范围如图
！〃！
〃#所示。
图
！〃！〃#经济损失程度与事故发生概率的关系
图
！〃！〃#中，事故经济损失与其发生概率的关系并非呈直线关系，这主要是人们对
损失严重的事故的恐慌心理所致。例如对核电站事故就是如此，所以对核设施要求格外
严格，对其允许的事故发生概率往往在
％
〃
&次
’年以下。
评价结果，如果超出安全范围，则系统必须进行调整。对于不符合安全要求的风险值
的调整，需要采取各种措施，使其降至安全目标值以下，以达到系统安全的目的。
五、多指标安全综合评价方法
对指标体系的安全综合评价方法，叫多指标安全综合评价法，它是把多个描述被评价
对象不同方面且量纲不同的定性和定量指标，转化为无量纲的评价值，并综合这些评价值
以得出对该评价对象的一个整体评价。多指标安全综合评价法具有多指标、多层次特性，
能较好地处理大型复杂系统的安全评价问题，因而得到了广泛的应用。其评价步骤包括：
（）明确评价对象。
（！）建立评价指标体系。
（#）定性与定量指标评价值的确定。
（（）评价指标权系数的确定。
（））确定指标间合成关系，求综合评价值。
（&）根据评价过程得到的信息，进行系统分析和决策。
其中，最为关键的问题是指标体系的建立、指标评价值和权系数的确定以及合成关系
的处理。只有解决好上述问题，才能得到较为切合实际的安全评价结果。
（一）指标体系的建立
*指标体系建立的原则
安全评价的核心问题，是确定评价指标体系。指标体系是否科学、合理，直接关系到
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！！〃！
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铁路运输质量安全管理与事故处理实用手册
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！！
安全评价的质量。为此，指标体系必须科学地、客观地、合理地、尽可能全面地反映影响系
统安全的所有因素。但是，要建立一套既科学又合理的安全评价指标体系，却是一个非常
困难的问题。为此必须按照一定的原则去分析和判断，才有可能较好地解决这一难题。
（！）目的性原则
指标体系要紧紧围绕改进系统安全这一目标来设计，并由代表系统安全各组成部分
的典型指标构成，多方位、多角度地反映系统的安全水平。
（〃）科学性原则
指标体系结构的拟定、指标的取舍、公式的推导等都要有科学的依据。只有坚持科学
性的原则，获取的信息才具有可靠性和客观性，评价的结果才具有可信性。
（#）系统性原则
指标体系要包括系统安全所涉及到的众多方面，使其成为一个系统：
！相关性，即要运用系统论的相关性原理不断分析，而后，组合设计安全评价指标体
系。
〃层次性，即指标体系要形成阶层性的功能群，层次之间要相互适应并具有一致性，
要具有与其相适应的导向作用，每项上层指标都要有相应的下层指标与其相适应。
#整体性，即不仅要注意指标体系整体的内在联系，而且要注意整体的功能和目标。
综合性，即指标体系的设计不仅要有反映事故状况的指标，更重要的是要有反映隐
患的指标，事前与事后综合，才能更为客观和全面。
（）可行与实用性原则
指标的设计要求概念明确、定义清楚，能方便地采集数据与收集情况，要考虑现行科
技水平，并且有利于系统安全的改进。而且，指标的内容不应太繁太细，过于庞杂和冗长，
否则会给评价工作带来不必要的麻烦。
（％）时效性原则
指标体系不仅要反映一定时期系统安全的实际情况，而且还要跟踪其变化情况，以便
及时发现问题，防患于未然。此外，指标体系应随着社会价值观念的变化不断调整，否则，
可能会因不合时宜而导致决策失误或非优。
（&）政令性原则
指标体系的设计要体现我国安全生产的方针政策，以便通过评价，引导企业贯彻执行
“安全第一，预防为主”的方针以及部门安全生产的规章制度。
（’）突出性原则
指标的选择要全面，但应该区别主次、轻重，要突出当前带全局性而又极为关键的安
全问题，以保证重点和集中力量控制住那些发生频率高、后果严重的事件。
（（）可比性原则
指标体系中同一层次的指标，应该满足可比性的原则，即具有相同的计量范围，计量
口径和计量方法，指标取值宜采用相对值，尽可能不采用绝对值。这样使得指标既能反映
实际情况，又便于比较优劣，查明安全薄弱环节。
（））定性与定量相结合的原则
指标体系的设计应当满足定性与定量相结合的原则，亦即在定性分析的基础上，还要
附录二铁路运输安全系统分析、评价与管理—
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进行量化处理。只有通过量化，才能较为准确地揭示事物的本来面目。对于缺乏统计数
据的定性指标，可采用评分法，利用专家意见近似实现其量化。
需要指出的是，上述各项原则并非简单的罗列，它们之间存在如图
！〃！〃#所示的关
系。也就是说，指标体系设立的目的性决定了指标体系的设计必须符合科学性的原则，而
科学性原则又要通过系统性来体现。在满足系统性原则之后，还必须满足可操作性以及
时效性的原则。这两条原则决定了指标体系设计应遵循政令性和突出性原则，此外，可操
作性原则还决定了指标体系必须满足可比性的原则。上述各项原则都要通过定性与定量
相结合的原则才能体现。最后，所有上述各项原则皆由评价的目