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（（）综合性评价指标体系的设计应综合反映行车安全保障系统各子系统的主要内
容。
由于铁路行车安全保障系统各个子系统具有相对独立性，有必要对各子系统的内容
进行横向综合，以便能够从宏观上反映系统的全貌。此外，评价指标体系的设计不仅要有
反映事故状况的指标，更重要的是要有反映隐患的指标，事前与事后综合，才能更为客观
和全面。
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铁路运输质量安全管理与事故处理实用手册
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！〃可行与实用性原则
评价指标体系的设置要具有可操作性，指标的设计要求概念明确、定义清楚，要考虑
现行科技水平，并且有利于行车安全的改进。而且，所建立的指标应能方便地采集数据与
收集情况，指标的内容不应太繁太细，面面俱到，避免过于庞杂和冗长，否则会给评价工作
带来不必要的麻烦。另外，指标的项目也不能太少，否则难以反映铁路行车安全保障系统
的全貌。
#〃时效性原则
评价指标体系不仅要能够反映一定时期铁路行车安全保障系统的实际情况，而且还
要能够跟踪其变化情况，以便及时发现问题，防患于未然。此外，随着科学技术、生产力的
发展，人们生活水平的提高，社会各方面都在变化，人们的价值观念也在不断更新，铁路行
车安全保障系统安全性评价指标体系也要随着社会价值观念的变化不断调整，否则，将会
因不合时宜而导致决策失误或非优。
时效性原则是行车安全保障系统区别于行车安全系统的重要标志，行车安全保障系
统安全性评价指标体系的设计必须满足时效性的原则，以排除不切实际的现象。
〃政令性原则
所建立的行车安全保障系统安全性评价指标体系应能够体现我国安全生产的方针政
策，体现我国国情。只有坚持政令性的原则，才能通过评价，引导铁路行车部门贯彻“安全
第一，预防为主”的方针，在安全生产方面符合国家安全监察部门和管理部门的要求。
％〃突出性原则
行车安全保障系统安全性评价指标的选择要全面，但不能等量齐观，应该区别主次、
轻重，主次颠倒也可能导致决策失误。指标要突出当前铁路运输带全局性而又极为关键
的安全问题，以保证重点和集中力量控制住那些发生频率高、后果严重的事件。
&〃可比性原则
有比较才能有鉴别，有鉴别才能分清轻重缓急，采取行之有效的措施。对于指标体系
中同一层次的指标，应该满足可比性的原则，要具有相同的计量范围、计量口径和计量方
法，以便能反映不同评价对象共同属性的差异。指标取值宜以“相对值”的形式出现，尽可
能不采用绝对值。这样使得指标既能反映实际情况，又便于比较优劣，查明行车安全保障
系统薄弱环节之所在。
’〃定性与定量相结合的原则
由于事物的质与量是事物的存在形式，而质与量总是紧密相联的，事物的质要通过事
物的量表现出来，因此，指标体系的设计应当满足定性与定量相结合的原则，亦即在定性
分析的基础上，还要进行量化处理。只有通过量化，才能较为准确地揭示事物的本来面
目。对于缺乏统计数据的定性指标，可采用评分法，利用专家意见近似实现其量化。
需要指出的是，上述铁路行车安全保障系统安全性评价指标体系建立应遵循的几条
原则，不是就狭义的指标体系结构和内容而言，还包括诸如突出性原则的指标权重确定，
以及可比性原则、定性与定量相结合原则的指标量化等等。
另外，上述各项原则并非简单的罗列，它们之间存在如图
（）’）*所示的关系。也就
是说，评价指标体系设立的目的性决定了指标体系的设计必须符合科学性的原则，而科学
第二章铁路运输行车安全管理事故处理—
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图
！〃#〃指标体系建立的九条原则间关系
性原则又要通过系统性来体现。在满足系统性原则之后，还必须满足可行与实用性以及
时效性的原则。这两条原则决定了指标体系设计应遵循政令性和突出性原则，此外，可行
与实用性原则还决定了指标体系必须满足可比性的原则。上述各项原则都要通过定性与
定量相结合的原则才能实现。最后，所有上述各项原则皆是由评价的目的性决定的，皆以
目的性原则为前提。
二、指标体系的结构与内容
（一）现有安全性评价指标分析
归纳国内外安全评价指标，大致可分为风险指标、事故指标和隐患指标三类。
％风险指标
这类指标主要以事故后果及后果发生概率作为计算风险的依据。
事故后果（最可能发生的严重程度）指标包括程度和费用：
———人员受伤（生理、心理）
·可能的伤害人数
·伤害程度
———损失及赔偿有关费用
———组织形象或声誉的损失
———中断运行时间
后果发生概率指标包括：
———暴露于危险的人数
———暴露持续时间
———历史发生频率
———危机控制（例如培训与教育等）
———贡献因子（例如照明不足）
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———事件报警
以事故后果及后果发生概率作为指标所计算的风险值均以数量的方式表示，精确度
很高。但由于风险指标对事故的分析仅限于已发生过的或者可能预见到的事故类型，难
以预见全部的风险。而且，在统计资料不充分的情况下，所估计的风险值具有很大程度的
不确定性。可见，对于像铁路行车安全保障系统这样大型复杂的系统而言，风险指标只是
一种不完全的评价指标，它比较适合于装置、设施、工艺等的安全评价。
！〃事故指标
这类指标以一定时期内系统事故发生情况作为评价系统安全状况的依据。事故指标
包括事故数量、事故性质以及事故损失程度。例如，国内外评价道路交通安全度，一般均
用交通事故率、人口事故率、车辆事故率和运行事故率来表示。我国评价道路交通安全度
的指标，是以事故次数、受伤人数、死亡人数和直接经济损失四项统计指标的绝对值与前
一年周期相比较来进行评价。
我国船舶交通安全评价指标为
安全指数
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综合换算事故数
船长换算船舶活动量
式中，事故换算是以一般事故为标准，根据各级事故（特大、重大、大、一般、小、隐患）的大
小与之相比较，分别赋予一定的换算系数。
“安全指数”是一种定性和定量相结合的评价指标，与仅凭海损事故统计四项指标评
价水上交通安全的做法相比是个质的飞跃和进步，但毕竟还是未脱离事故指标的范畴。
各国铁路行车安全状况，就是根据事故指标来衡量的，我国也不例外。目前我国铁路
行车安全考核指标包括事故件数，安全天数和事故率。从事故出发，导致了我国铁路行车
安全评价工作存在许多漏洞，主要有：
（）以重大、大事故评价行车安全状况，忽视了险性、一般事故的统计评价，忽视了潜
在的危险性。
（！）以事故率来评价安全，虽然考虑了工作量的影响，但该指标带有很大程度的偶然
性。仅凭事故率指标来评价安全工作的好坏，不仅会产生“一俊遮百丑，一丑掩百俊”的不
合理现象，而且会使一部分领导滋长侥幸心理。
（％）以安全百日衡量一个单位的安全状况并同经济挂钩，虽然有利于调动作业者安全
生产的积极性，但是由于“百日”关系到单位的荣誉及职工经济上的切身利益，在缺乏正确
认识和管理不严的情况下，容易出现隐瞒事故，大事化小、小事化了等问题，其结果既不利
于真正接受教训，又不能切实采取对策。
（&）忽视了与事故发生有直接关系的人员、设备和环境等因素，因为人的不安全行为，
物的不安全状态，均是导致事故的直接原因；忽视了对安全管理工作的评价，管理不严，管
理不善，不能很好地起到协调行车安全有关各环节、各部门之间关系的作用，行车安全状
况难于好转。
此外，仅仅以事故指标作为评价安全的依据也导致了我国目前被动的行车安全管理
现状，即把安全工作的重点放在事故后的追查处理上。对于事故的预防，也仅限于防止已
发生事故的再次发生，头痛医头，脚痛医脚，没有由表及里地按行车安全保障系统的结构
第二章铁路运输行车安全管理事故处理—
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和功能去进行深入的系统分析。
随着我国铁路现代化的发展，不断采用新技术、新设备，行车速度也不断提高，与此同
时将会产生一系列的安全问题，对此由于缺乏经验，预防起来是较为困难的。并且，通过
事故后果来获得关于安全的经验，代价太大，应当尽量避免。
可见，仅仅以事故指标作为评价安全的依据，不仅不能客观地全面地反映系统安全状
况，也难于真正系统地揭示安全的薄弱环节。
！〃隐患指标
隐患指标也可称做过程指标、事故指标。它是从系统的整体出发，对系统的人员、设
备、环境、管理等进行的综合安全评价。隐患指标完全不考虑系统的事故发生情况，仅仅
考虑构成系统的诸因素，以及因素间关系是否满足安全要求，满足的程度等，并据此作为
衡量系统安全状况的依据。例如，我国《机械工厂安全性评价标准》中规定的综合管理评
价
#项指标，技术管理评价
％项指标，环境管理评价
##项指标，以及化工部安全评价指
标，包括物质指数、物量指数等均属于隐患指标的范畴。
目前国内外大多数企业安全评价均是针对隐患进行的，国外的安全评价包括日本劳
动省化工厂安全评价，美国道化学公司安全评价等，虽然只是针对装置、材料、工艺的安全
评价，缺乏对管理、人员等因素的评价，但评价的过程充分体现了隐患评价的思想。我国
近年来广泛开展针对事故隐患的企业安全评价，如石油化工总公司的安全评价和机械工
厂安全评价，并对人员、设备、环境、管理等的安全评价进行了探讨，但由于主要是以检查
表形式的定性评价，评价指标的设立，极易零散且缺乏系统性。
以隐患指标评价安全，综合考虑了影响系统安全的所有因素，可以全面系统地发现企
业存在的潜在危险，适用于大型系统的安全评价。
（二）指标体系的结构与内容
指标体系的结构，是指形成指标组合的逻辑结构，这一逻辑结构直接反映了体系对象
的系统性质，因而也就决定着指标体系的科学性和系统评价目标的实现（目的性）。一个
科学的评价指标体系，不仅要有一个合乎科学原理的指标，更重要的是要有一个科学的结
构。依靠科学的结构�