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们的双亲和朋友，恐怕也不能在他们两者间看出任何显著的差别。大约在这个年龄，或者此后不久，他们就从事于极不相同的职业，于是他们才能的差异，渐渐可以看得出来，往后逐渐增大，结果，哲学家为虚荣心所驱使，简直不肯承认他们之间有一点类似的地方。然而，人类如果没有互通有无、物物交换和互相交易的倾向，各个人都须亲自生产自己生活上一切必需品和便利品，而一切人的任务和工作全无分别，那末工作差异所产生的才能的巨大差异，就不可能存在了。
使各种职业家的才能形成极显著的差异的，是交换的倾向；使这种差异成为有用的也是这个倾向。许多同种但不同属的动物，得自天性的天资上的差异，比人类在未受教育和未受习俗熏陶以前得自自然的资质上的差别大得多。就天赋资质说，哲学家与街上挑夫的差异，此猛犬与猎狗的差异，比猎狗与长耳狗的差异，比长耳狗与牧畜家犬的差异，少得多。但是，这些同种但不同属的动物，并没有相互利用的机会。猛犬的强力，决不能辅以猎狗的敏速，辅以长耳狗的智巧，或辅以牧畜家犬的柔顺。它们因为没有交换交易的能力和倾向，所以，不能把这种种不同的资质才能，结成一个共同的资源，因而，对于同种的幸福和便利，不能有所增进。各动物现在和从前都须各自分立，各自保卫。自然给了它们各种各样的才能，而它们却不能以此得到何种利益。人类的情况，就完全两样了。他们彼此间，那怕是极不类似的才能也能交相为用。他们依着互通有无、物物交换和互相交易的一般倾向，好象把各种才能所生产的各种不同产物，结成一个共同的资源，各个人都可以这个资源随意购取自己需要的别人生产的物品。
第三章 论分工受市场范围的限制
分工起因于交换能力，分工的程度，因此总要受交换能力大小的限制，换言之，要受市场广狭的限制。市场要是过小，那就不能鼓励人们终生专务一业。因为在这种状态下，他们不能用自己消费不了的自己劳动生产物的剩余部分，随意换得自己需要的别人劳动生产物的剩余部分。
有些业务，那怕是最普通的业务，也只能在大都市经营。例如搬运工人，就只能在大都市生活。小村落固不待言；即普通墟市，亦嫌过小，不能给他以不断的工作。散布在荒凉的苏格兰高地一带的人迹稀少的小乡村的农夫，不论是谁，也不能不为自己的家属兼充屠户、烙面师乃至酿酒人。在那种地方，要在二十哩内找到二个铁匠、木匠或泥水匠，也不容易。离这班工匠至少有八九哩之遙的零星散居人家，只好亲自动手作许多小事情；在人口众多的地方，那些小事情一定会雇请专业工人帮忙。农村工人几乎到处都是一个人兼营几种性质很类似因而使用同一材料的行业。农村木匠要制造一切木制的物品；农村铁匠要制作一切铁制的物品。农村木匠不仅是木匠，同时又是细工木匠，家具师、雕刻师、车轮制造者、耕犁制造者，乃至二轮四轮运货车制造者。木匠的工作如此繁杂，铁匠的工作还更繁杂。在苏格兰高地那样僻远内地，无论如何，总维持不了一个专门造铁钉的工人。因为他即使一日只能制钉一千枚，一年只劳动三百日，也每年能制钉三十万枚。但在那里，一年也销不了他一日的制造额，就是说销不了一千枚。
水运开拓了比陆运所开拓的广大得多的市场，所以从来各种产业的分工改良，自然而然地都开始于沿海沿河一带。这种改良往往经过许久以后才慢慢普及到内地。现在，以御者二人马八匹，驾广辐四轮运货车一辆，载重约四吨货物，往返伦敦和爱丁堡间，计需六星期日程。然而，由六人或八人驾驶船一艘，载重二百吨货物，往返伦敦和利斯间，也只需同样日程。所以需一百人，四百匹马和五十辆四轮运货车搬运的货物，可借水运之便，由六人或八人搬运。而且，把二百吨货物由伦敦运往爱丁堡，依最低陆运费计算，亦需负担一百人三个星期的生活费和四百匹马五十辆四轮运货车的维持费，以及和维持费几乎相等的消耗。若由水运，所应负担的，充其量也不过是六人至八人的生活费，载重二百吨货船的消耗费，和较大的保险费，即水运保险费与陆运保险费之间的差额。所以，假若在这两都市间，除陆运外，没有其他交通方法，那末除了那些重量不大而价格很高的货物而外，便没有什么商品能由一地运至另一地了。这样，两地间的商业，就只有现今的一小部分，而这两地相互间对产业发展提供的刺激，也只有现今的一小部分。假使世界上只有陆运，则各僻远地区间的商业，一定会无法进行。有什么货物，负担得起由伦敦至加尔各答的陆上运费呢，即使有这种货物，又有什么输送方法能使货物安然通过介在两地间的许多野蛮民族的领土呢，然而，现今这两个都市，相互进行大规模的贸易，相互提供市场，并对彼此的产业发展，相互给与很大的鼓励。
由于水运有这么大的便利，所以工艺和产业的改良，都自然发初在水运便利的地方。这种改良总要隔许久以后才能普及到内地。由于与河海隔离，内地在长期间内，只能在邻近地方，而不能在其他地方，销售其大部分生产物。所只，它的货品销量，在长时间内，必定和邻近地方的财富与人口成比例。结果，它的改良进步总落在邻近地方的后面。我国殖民北美所开发的大种植园，都沿着海岸和河岸，很少扩展到离此很远的地区。
根据最可靠的历史记载，开化最早的乃是地中海沿岸各国。地中海是今日世界上最大的内海，没有潮汐，因而除风起浪涌外，也没有可怕的波涛。地中海，由于海面平滑，岛屿棋布，离岸很近，在罗盘针向未发明，造船术尚不完全，人都不愿远离海岸，而视狂澜怒涛为畏途的时候，对于初期航海最为适宜。在古代，驶过世界的尽头，换言之，驶过直布罗陀海峡西航，在航海上久被视为最危险最可惊的企图。就连当时以造船航海事业著名的腓尼基人和迦太基人，也是过了许久才敢于尝试。而且，在他们尝试过了很久以后，别国人民才敢问津。
在地中海沿岸各国中，农业或制造业发达最早改良最大的，要首推埃及。上埃及的繁盛地域，都在尼罗河两岸数哩内。在下埃及，尼罗河分成无数支流，大大小小，分布全境；这些支流，只要略施人工，就不但可在境内各大都市间，而且在各重要村落间，甚至在村野各农家间，提供水上交通的便利。这种便利，与今日荷兰境内的莱茵河和麦斯河，几乎全然一样。内陆航行，如此广泛，如此便易，无怪埃及进步得那么早。
东印度孟加拉各省，以及中国东部的几个省，似乎也在极早的时候期已有农业和制造业上的改良，虽然关于这种往古事迹的真相，我欧洲有权威的历史家尚未能予以确证。印度的恒河及其他大河，都分出许多可通航的支流，与埃及的尼罗河无异。中国东部各省也有若干大江大河，分成许许多多支流和水道，相互交通着，扩大了内地航行的范围。这种航行范围的广阔，不但非尼罗河或恒河所可比拟，即此二大河合在一起也望尘莫及。但令人奇怪的是，古代埃及人、印度人和中国人，都不奖励外国贸易。他们的财富似乎全然得自内陆的航行。
非洲内地，黑海和里海以北极远的亚洲地方，古代的塞西亚，即今日的鞑靼和西伯利亚，似乎一向都处于野蛮未开化状态。鞑靼海是不能通航的冰洋，虽有若干世界著名大河流过鞑靼，但因彼此距离太远，大部分地区不利于商业和交通。在欧洲，有波罗的海与亚得里亚海；在欧亚两大陆间，有地中海与黑海；在亚洲，有阿拉伯、波斯、印度、孟加拉瓜及退罗诸海湾。但在非洲，却是一个大内海也没有，境内诸大河又相隔太远，因此不能有较大规模的内地航行。此外，一国境内，纵有大河流贯其间，但若毫无支流，其下游又须流经他国国境始注于海，这国也就仍然不能有大规模的商业，因为上游国能否与海洋交通，随时都要受下游国的支配，就巴伐利亚、奥地利和匈牙利各国说，多瑙河的效用极为有限，但若此河到黑海的全部航权，竟为三国中任何一国所独有，效用就不可同日而语了。
第四章 论货币的起源及其效用
分工一经完全确立，一个人自己劳动的生产物，便只能满足自己欲望的极小部分。他的大部分欲望，须用自己消费不了的剩余劳动生产物，交换自己所需要的别人劳动生产物的剩余部分来满足。于是，一切人都要依赖交换而生活，或者说，在一定程度上，一切人都成为商人，而社会本身，严格地说，也成为商业社会。
但在刚开始分工的时候，这种交换力的作用，往往极不灵敏。假设甲持有某种商品，自己消费不了，而乙所持有的这种物品，却不够自己消费。这时，甲当然乐于出卖，乙当然乐于购买甲手中剩余物品的一部分，但若乙手中，并未持有甲目下希求的物品，他们两者间的交易，仍然不能实现。比如，屠户把自己消费不了的肉，放在店内，酿酒家和烙面师，固然都愿意购买自己所需要的一份，但这时，假设他们除了各自的制造品外，没有别种可供交易的物品，而屠户现时需要的麦酒和面包，已经得到了供给，那末，他们彼此之间，没有进行交易的可能。屠户不能作酿酒家和烙面师的商人，而酿酒家和烙面师也不能作屠户的顾客。这样，他们就不能互相帮助。然而，自分工确立以来，各时代各社会中，有思虑的人，为了避免这种不便，除自己劳动生产物外，随时身边带有一定数量的某种物品，这种物品，在他想来，拿去和任何人的生产物交换，都不会见拒绝。
为这目的而被人们先后想到并用过的物品可有种种。未开化社会，据说曾以牲畜作为商业上的通用媒介。牲畜无疑是极不便的媒介，但我们却发现了，古代往往以牲畜头数作为交换的评价标准，亦即用牲畜交换各种物品。荷马曾说：迪奥米德的铠甲，仅值牛九头，而格罗卡斯的铠甲，却值牛一百头。据说，阿比西尼亚以盐为商业变换的媒介；印度沿海某些地方，以某种贝壳为媒介；弗吉尼亚用烟草；纽芬兰用干鱼丁；我国西印度殖民地用砂糖；其他若干国家则用兽皮或鞣皮。据我所闻，直到今日，苏格兰还有个乡村，用铁钉作媒介，购买麦酒和面包。
然而，不论在任何国家，由于种种不可抗拒的理由，人们似乎都终于决定使用金属而不使用其他货物作为媒介。金属不易磨损。那与任何其他货物比较，都无愧色。而且，它不仅具有很大的耐久性，它还能任意分割，而全无损失，分割了也可再熔成原形。这性质却为一切其他有耐久性商品所没有。金属的这一特性，使金属成为商业流通上适宜的媒介。例如，假设除了牲畜，就没有别种物品可以换盐，想购买食盐的人，一次所购价值，势必相当于整头牛或整头羊，他所购买的价值，不能低于这个限度，因为他用以购买食盐的物品，不能分割，分割了，就